Para a carga de carvão o porto da antiga Lourenço Marques, actual Maputo usava carvoeiras automatizadas para garantir a eficiência e qualidade de serviço. Combinando o que Santos Rufino disse em 1929 e o que o director dos Caminhos de Ferro, Eng. Pinto Teixeira disse em 1936 podemos descrever assim as duas instalações carvoeiras de que o porto dispunha:
1. do tipo Mac Miller e custou 90 k libras. Era a mais prática, poderosa e eficiente. Erguia um vagão carregado de carvão tombando-o depois de forma a que o minério fosse conduzido para o porão do navio. Foi instalada em 1915 mas devido ao trabalho intenso sofreu paragens graves pelo menos em 1919, 1920 e 1921;
2. um par do tipo Provay e custou 130 k libras. Carregava 4.8 k toneladas por cada dia de trabalho e vê-la-emos melhor aqui e aqui. Entrou em funcionamento em 1923.
Em 1927 o carvão exportado foi de 536 k toneladas, produzindo uma receita de 17 k libras. Em termos de capacidade pode-se daqui concluir que nesta altura as carvoeiras estavam sub-utilisadas pois bastava a do tipo Provay para carregar (4.8 k t X 6 dias por semana X 52 semanas) cerca de 1 500 k toneladas por ano. Em termos de rentabilidade sendo o investimento nas duas de 220 k libras, com receita de 17 k libras por ano eram projecto de longo prazo, tendo em conta que os custos operacionais (electricidade, manutenção) e financeiros deviam ser altos também.
O Eng. Pinto Teixeira - que dá-me ideia não esteve envolvido na decisão sobre as carvoeiras especialmente sobre as Provay e daí podia ser crítico - confirma isto dizendo que as carvoeiras nunca foram usadas à capacidade máxima pois a África do Sul nunca solicitou exportação de carvão que necessitasse de tal velocidade de carregamento. Para se ver a evolução, em 1935 sairam do porto 412 mil tons. de carvão tendo o pico sido em 1919 de 1 138 mil tons. tendo depois descido gradualmente para um mínimo de 156 mil tons. em 1932. O máximo tem a ver com o fim da primeira grande guerra (antes tinha sido 518 mil tons.) e o mínimo com a crise económica internacional, mas uma das razões de fundo era que 60% dos navios novos ou em construção queimarem óleo e não carvão como era comum até 1930.
Em consequência dessa mudança as carvoeiras Provay tinham sido adaptadas a carregar minério de crómio (o porto exportou 137 mil tons. de minério sem ser carvão em 1935) e a Mac Miller carregava em média dois navios (transportadores ou consumidores?) de carvão por mês pelo que só trabalhava quatro a seis dias por mês.
Em 1927 o carvão exportado foi de 536 k toneladas, produzindo uma receita de 17 k libras. Em termos de capacidade pode-se daqui concluir que nesta altura as carvoeiras estavam sub-utilisadas pois bastava a do tipo Provay para carregar (4.8 k t X 6 dias por semana X 52 semanas) cerca de 1 500 k toneladas por ano. Em termos de rentabilidade sendo o investimento nas duas de 220 k libras, com receita de 17 k libras por ano eram projecto de longo prazo, tendo em conta que os custos operacionais (electricidade, manutenção) e financeiros deviam ser altos também.
O Eng. Pinto Teixeira - que dá-me ideia não esteve envolvido na decisão sobre as carvoeiras especialmente sobre as Provay e daí podia ser crítico - confirma isto dizendo que as carvoeiras nunca foram usadas à capacidade máxima pois a África do Sul nunca solicitou exportação de carvão que necessitasse de tal velocidade de carregamento. Para se ver a evolução, em 1935 sairam do porto 412 mil tons. de carvão tendo o pico sido em 1919 de 1 138 mil tons. tendo depois descido gradualmente para um mínimo de 156 mil tons. em 1932. O máximo tem a ver com o fim da primeira grande guerra (antes tinha sido 518 mil tons.) e o mínimo com a crise económica internacional, mas uma das razões de fundo era que 60% dos navios novos ou em construção queimarem óleo e não carvão como era comum até 1930.
Em consequência dessa mudança as carvoeiras Provay tinham sido adaptadas a carregar minério de crómio (o porto exportou 137 mil tons. de minério sem ser carvão em 1935) e a Mac Miller carregava em média dois navios (transportadores ou consumidores?) de carvão por mês pelo que só trabalhava quatro a seis dias por mês.
As imagens da Mac Miller disponibilizadas por Santos Rufino em 1929 são estas:
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| Carvoeira tipo Mac Miller, cerca de 1929
Na Mac Miller via-se que o vagão era erguido dentro da torre até ao alto onde era virado despejando o carvão para a tremonha que era um grande receptáculo que afunilava em direcção ao porão do navio para onde o carvão descia por gravidade.
Mais imagens desta carvoeira na mesma posição e cerca de 1916:
Agora a carvoeira Mac Miller vista do lado oposto ao das fotos de cima:
Num detalhado documentário da RTP de 1963 sobre o movimento do porto pode ver-se a carvoeira Mac Millar a funcionar de vários ângulos entre os minutos 4:30 e 8:22. Noto especialmente a rotação lateral do vagão para a tremonha e o facto dos vagões serem deslocados para a base da carvoeira através de cordas movidas por máquinas eléctricas. Quanto à localização no porto principalmente nas duas primeiras fotos pode-se ver que esta carvoeira Mac Millar estava na extremidade poente do cais dessa altura. O par de carvoeiras Provay deve ter sido desmantelado há muito mas em 2012 a Mac Miller continuava na zona traseira da estação de caminhos de ferro como se pode ver aqui.
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