Caminho de ferro entre Lourenço Marques e Pretória - a construção e a reconstrução 1

Continuando com base na informação geral do primeiro volume da obra de Alfredo Pereira de Lima (APL) História do Caminho de Ferro em Moçambique em três volumes dos quais o primeiro é quase totalmente dedicado ao caminho de ferro entre Lourenço Marques (LM) e Pretória mas principalmente baseando-me nas extraordinárias fotos da época. 

Depois de trabalhos iniciados em 1886 a linha foi considerada concluída pela concessionária do lado português Delagoa Bay & Eastern African Railway do Coronel MacMurdo entre LM e a estação de Incomáti na extensão de 82 km no fim de 1887. Entretanto houve grandes chuvadas em 1888 que fizeram desabar pontes e desaparecer aterros em enxurradas. Mais tarde a má construção foi um dos argumentos de Portugal para nacionalizar a linha mas ela foi construida segundo o caderno de encargos feito por Portugal e a fiscalização portuguesa fez relatórios, pelo menos intermédios, confirmando a boa execução e até dizendo que o concessionário tinha excedido alguns dos requesitos (ver NB). Mas a nacionalização foi para arbitragem internacional e o que o tribunal decidiu está decidido e contaremos esse contexto geral noutra mensagem.

Eu antes de saber destes pormenores, pelas fotos da primeira construção que estão disponíveis já tinha achado que nomeadamente as pontes não pareciam muito sólidas e tinha-me surpreendido que tivessem depois suportado tanto tráfego durante tanto tempo. A explicação é que a linha foi depois muito reforçada e modificada nos pontos fracos.
Embora nas fotos não se saiba se a construção é por exemplo duma ponte definitiva ou duma auxiliar para os trabalhos da definitiva, parecia-me por exemplo que muitas pontes eram curtas de mais e que as suas cabeças eram suportadas com rampas de terra sem protecção e sem revestimento, por isso fáceis de desabar com a pressão das águas e a partir daí desabar o conjunto. Também olhando para as fotos não achei estranho o grande número de mortos que APL refere só do lado português da linha, mas nesse número não sabemos quantos foram por acidente ou quantos foram por doença. 

Depois da nacionalização Portugal encarregou as Obras Públicas de alguns trabalhos e contratou um empreiteiro para outros de reconstrução de pontes e modificação do traçado. Houve também uma extensão da linha de que falaremos separadamente. Isto foi feito entre 1890 e 1892 mas em 1892-93 houve de novo grandes chuvadas que danificaram de novo a linha em muitos lugares. A solução foi construírem-se novos pontões e reforçarem-se outros e fazerem-se novos aquedutos e valas par desviar a água.

Temos então nesta mensagem algumas imagens de Fowler da primeira construção feita pelo empreiteiro contractado por MacMurdo até ao fim de 1897 e depois imagens da reconstrução de M. R. Pereira feitas entre 1890 e 1891. Infelizmente as imagens de MRP são todas da ponte de Movene, um dos locais que Fowler não tinha coberto nas suas fotos e por isso a comparação do antes com o depois podia ser melhor mas penso que é a suficiente. 

Começamos com fotos das construções das pontes iniciais em 1886-1887 de que escolhi as mais periclitantes no decorrer dos trabalhos ou de solidez duvidosa em termos futuros:

Ponte com a locomotiva em ensaio (provávelmente de Chicongene 
que teve de ser reconstruída em 1889/90)

Para esta ponte tudo parece no limite da sustentabilidade mesmo com uma pequena locomotiva. Se pensarmos numa grande locomotiva puxando um longo combóio de vagões carregados de carvão a passar por aí ... Salvas as proporções podemos comparar a solidez com a da ponte do Incomáti na mesma linha mas feita pela concessionária sul africana uns 3 a 4 anos depois.

Uma grande ponte em construção também com ar frágil e instável:

Preparava-se o fecho do vão central. Vê-se a ponte dos dois lados 

como se nota pela posição ponte provisória

Duas fotos de outra ponte mais pequena feita para MacMurdo:

Ponte pequena em construção e completa - provávelmente da Tamaquetana

Não me admiro muito que a ponte de cima tivesse caído com as primeiras enxurradas pois nem os pilares pareciam muito verticais. Nessa obra os aterros feitos para as cabeçeiras não estavam revestidos para resistir a torrentes de água. A zona atravessada pela linha antes de chegar às margens do Incomáti é bastante seca e como se vê não havia cursos de água permanentes mas está sujeita às torrenciais chuvadas africanas.

Ponte pequena em que as cabeceiras estavam revestidas mas o leito
 para o curso de água quando chovesse parecia muito apertado

Isto são as minhas impressões de leigo, se foram estas pontes que não resistiram logo em Janeiro de 1889, isto é meses depois da linha ter sido inaugurada tendo obrigado à suspensão de serviço em 12 km, se foram estas que tiveram de ser reforçadas mais tarde ou se afinal estas eram óptimas, veremos a seguir.

As duas fotos seguintes são de Manuel Romão Pereira (MRP) de 1889/90 e mostram trabalhos de reconstrução da linha mas não se sabe exatamente onde. 

Na primeira viam-se cilindros metálicos que tinham servido de pilar à pontes iniciais mas não se sabe se neste caso por exemplo tinham sido retirados duma ponte para se construirem aí pilares mais sólidos:

Ponte em construção e Estrada de Ferro Transvaal

Esta última foto mostra já a linha, locomotiva e vagão de carga a serem usados nos trabalhos:

Foto de MRP da reconstrução 1889/90

NB: APL no livro História dos Caminhos de Ferro refere um relatório escrito pelo Major Machado muito favorável ao trabalho da companhia de McMurdo. Nessa altura a via estava colocada até ao km 18, os aterros feitos até ao Km 42 e o traçado aberto (desmatado?) até ao km 50.