A cópia desta foto vem do livro História dos Caminhos de Ferro de Alfredo Pereira de Lima que faz parte das colecções da Biblioteca Pública Municipal do Porto.
FOTO 1 |
| Lançamento da pedra fundamental da ponte do Incomáti em Outubro de 1890 |
Segundo informação de APL a cerimónia foi presidida pelo Vice President Smith. A obra foi lançada em 1890 e concluida em 1891 e utilizou pedra aparelhada na Bélgica.
A foto seguinte é da comissão de delimitação de fronteira de Freire de Andrade de 1890-91 de que se falou aqui:
FOTO 2
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| Ponte no Incomáti (C.F.L.M.) |
Esta é outra foto de Freire de Andrade no mesmo local mas com os trabalhos mais avançados, possível pois a sua missão na região coincidiu no tempo com a construção da ponte:
FOTO 3
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| Ponte em Incomáti |
É assim dado pelas fontes portuguesas bastante destaque à ponte do Incomáti e por isso pensei inicialmente que fosse portuguesa. As legendas Freire de Andrade ou do ACTD donde vêm as suas fotos são também confusas: a primeira devia ser "Ponte no Incomati na continuação na África do Sul da linha dos Caminhos de Ferro de Lourenço Marques", a segunda devia ser "ponte sobre o Incomáti" porque "em Incomáti" confunde-se com a estação de Incomáti bem dentro do lado Português/moçambicano da linha.
Mas é fácil verificar que esta grande ponte está na África do Sul junto a Komatipoort e a cerca de três quilómetros para lá da fronteira de Ressano Garcia.
Mas é fácil verificar que esta grande ponte está na África do Sul junto a Komatipoort e a cerca de três quilómetros para lá da fronteira de Ressano Garcia.
FOTO 4
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| Roxo: linha de caminho de ferro Vermelho: linha de fronteira Rectângulo laranja: onde está a ponte bem no interior da RSA |
Desde 1872 que a Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR) do Transvaal, primeiro pelo President F. T. Burgers, pedia a Portugal uma saída estratégica por caminho de ferro para o mar sem ingleses pelo caminho. O Coronel Machado, depois General, fez então um estudo para o traçado dessa linha que iria do porto de LM a Pretória e de que mostro aqui a parte em Moçambique:
Estudo J. Machado de 1882 a 1884
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| Rio Incomáti: linha azul Vermelho: fronteira, com África do Sul à esquerda - Portugal/Moçambique à direita Círculos preto e roxo: respectivamente Komatipoort e Ressano Garcia Castanho: plano Machado da linha de caminho de ferro Amarelo: zona ampliada com a linha perto da fronteira Roxo: onde ficou a linha perto da fronteira Marcas verdes: estrada para Lydenburg |
Dentro da zona amarela vemos à direita o ponto onde estava previsto a linha atravessar o rio Incomáti, o maior da região e que vai para o oceano para a direita fazendo uma curva por cima do mapa. A ponte sobre o Incomáti seria assim dentro de Moçambique e a linha iria a partir daí pelo norte do rio até à fronteira. Mas como se pode ver pela marca a roxo (e também na FOTO 4) a linha acabou por ser construída a sul do rio e só o cruza para norte depois da fronteira (feito). Isto poupou a Portugal fazer uma grande ponte e implicou que a povoação fronteiriça do lado português de Ressano Garcia nascesse a sul em ver de nascer a norte do rio, mas como na região não havia nada antes não deve ter sido grande problema.
Penso que APL não aborda a mudança da posição e propriedade da ponte em relação ao estudo de Machado mas diz que a certa altura Machado tinha sugerido que se usasse o rio como fronteira para que se fizesse uma só estação, o que não se percebe bem como seria dadas as orientações perpendiculares do rio e da fronteira na vertical. Adiante.
Agora uma das espectaculares fotos da África do Sul doutros tempos (T Hilton no flickr) onde se vê a ponte do Incomáti pouco depois da sua construção para a companhia concessionária da linha do lado sul africano:
FOTO 5
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| "Bridge over the Komati River - NZASM Nederlandsche Zuid-Afr... |
FOTO 6
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| Ponte de 1890/1891 sobre o Komati river/ rio Incomati entre Komatipoort e Ressano Garcia |
Informação de site holandês/sul africano: Diz que a ponte com 126 anos continua em actividade, tem seis pilares (mais dois nos extremos) e sete tramos de 30 m cada, confirma a importação da pedra, o interior dos pilares era de concreto e que a única modificação foi aplicação cerca de 1910 de vigas e treliças (peças metálicas cruzadas) mais fortes mas quase do mesmo tipo das iniciais e novos carris:
Komati River Bridge was one of the largest NZASM bridges and also the most important bridge on the Eastern Line linking the short border section some three kilometres away to the rest of the line. Rapid completion was of the utmost importance for the progress with the rest of the of the entire line and so the NZASM decided to depend as little as possible on the availability of local building materials.The bridge was designed as a structure with seven steel spans of 30m each, requiring two abutments and six piers with spans of steel truss girders. The stone for the abutments and piers was imported from Belgium in the form of dressed blocks which were shipped to Delagoa Bay (Maputo), and transported to the site by rail.The core of the piers and abutments consisted of concrete, and this was enclosed by the stone masonry. The rocky river-bed was used as foundations. On 29 October 1890 Vice-President General N J Smit laid the last stone, which bears an inscription that is still in place. Towards the middle of November 1890 the abutments and piers were ready, so that the contractors, Clark & Wirth and Van Hattum & Kie, could make a start with the assembly and positioning of the steel superstructure. These spans were manufactured by the steel works L J Enthoven & Co (later to become the Pletterij Den Haag) at a total cost of 60 182 guilders (R10 030). In December the first two girder sections were in position. By May 1891 the assembly and positioning of the other five spans was completed, and on 14 May 1891 the first locomotive crossed the bridge.The Komati Bridge served the NZASM and its successors throughout the years. Around 1909-1910 the original truss girders were replaced by larger and heavier ones of almost the same type. These spans, as well as the track, are the only parts which are not of the original construction. Over a century later the NZASM abutments and piers still carry train traffic to and from Mozambique.
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