Construção do Cais Gorjão (II): método da estrutura de betão armado a.

Como foi explicado em artigo anterior, depois de ter sido decidido que a ponte cais Gorjão de Lourenço Marques (LM), actual Maputo seria construída em betão armado, foram seguidos  dois métodos de construção.

Segundo o histórico director do porto e caminhos de ferro Eng. Pinto Teixeira, com o método dos blocos de betão depositados no leito do estuário préviamente empedrado só foram construidos 60 metros. Tendo-se concluído que era mais económico usar a técnica de betão armado (sistema hennebique internacionalmente em desenvolvimento na altura) fazendo-se estacaria travada com diagonais e travessas e sobre a qual assentava a placa que forma o tabuleiro do cais, foi este o método usado a partir de 1912 e que tentamos descrever aqui.

Método 2. Fazendo fundações e construindo uma estrutura de betão armado

Construção da ponte-cais Gorjão em Lourenço Marques, actual Maputo

Sendo um leigo nesta matéria tentei perceber o que se passa. Para o período de entre 1900 e 1920 em que estes trabalhos decorreram os métodos pareciam ser estes:

Métodos A. e B. descritos em baixo

A. Bate-estaca de gravidade: o guindaste deixa cair um martelo que vai enterrando no solo uma estaca em betão armado pré-fabricada;

B. Há um tubo (tampão) feito de betão. O solo dentro do tubo é pilonado pelo guindaste e vai sendo perforado e o tubo vai acompanhando a sua descida. Mesmo para baixo do nível aquifero dentro do tubo continuará seco. Quando o tubo atinge a profundidade desejada para a fundação insere-se betão por dentro do tubo que se vai retirando do furo à medida que o espaço aberto se vai enchendo de betão. (uma variante mais moderna é vez de pilonar brocar-se o solo, inserir-se um tubo (oco) largo de ferro no furo, deixar cair betão para o interior do tubo e retira-se depois). 

Nos dois casos haveria uma estrutura vertical tal como se vê na primeira foto mas vendo bem parece-me que se trata do método 1. Parece-me que estão inseridas no solo duas grandes estacas de secção rectangular e que no momento da foto se colocavam travessas horizontais em betão que penso serem também pré-fabricadas. Para essas juncões na parte da estrutura fora de água, depois de posicionar as travessas ligava-se com ferro o ferro do interior das estacas e das travessas, fazia-se cofragem (moldes) em madeira em volta das ligações, vertia-se betão até encher e esperava-se até secar e poder retirar-se os moldes e ficar a estrutura como se fosse uma peça única. Começava-se esta estrutura por baixo sustentando-se nas estacas verticais inicialmente inseridas. 

Os bate estacas funcionavam sobre a barcaça movida a vapor. À esquerda da foto a estrutura está pronta por isso estão a avançá-la para a direita e a barcaça recuaria para inserir as próximas estacas (se algum técnico vir aqui asneira grossa que apite se fizer o favor!). Ver mais sobre este método aqui.

Construção de ponte-cais em betão armado como a de cima já terminada no nível inferior

Viam-se na estrutura da foto de cima as estacas verticais, na horizontal acima do nível da água as travessas horizontais e para o interior diagonais entre as estacas, tudo em betão. Por cima mais travessas e a placa para servir de tabuleiro no cais.

Construção da ponte-cais em betão junto aos armazéns especiais

Na foto de cima vê-se algumas estacas já cravadas no solo à espera do resto da construção. Aqui também se vê que todo o pavimento do cais actual, pelo menos a faixa de 22 metros junto à água, está assente nesta estrutura. Ao fundo, o cais parece estar já estar completo em relação a penetração no estuário e vê-se que foi construido com esta estrutura. De acordo com outras fotos e dados a toda construção que se via na foto de cima dizia respeito à secção de cais que inicialmente tinha sido construída em madeira e por isso que estava a ser substituída.
Como digo noutro artigo (blocos de betâo 3/4) a junção em 1914 entre a expansão (eventualmente continuada por substituição) vinda de montante = oeste e a construção únicamente para substituição vinda de jusante = leste vê-se que se passou frente aos armazéns especiais do seu lado leste. Quer dizer que quase toda a substituição da ponte cais inicial em madeira foi feita vinda de jusante = leste, muito pouco foi feito de frente da estação antiga para esse ponto de junção vindo-se de oeste. Como da frente dos armazéns do cais para o lado da Baixa  = norte era espaço que tinha sido aterrado quando se tinha feito o novo cais a partir de 1902 ou antes, a substituição afectou só a plataforma de 22 metros de largura face ao estuário, o resto começando peloas armazéns manteve-se como estava. Todavia talvez se tenha feito uma parede no subsolo para suportar o aterro no seu extremo junto à fachada dos armazéns, para que a água do estuário não afectasse o aterro enquando decorria a substituição mas não consigo vê-la nas fotos. 

Cais actual na zona ao lado da estação de Caminhos de Ferro
em que se vê a estrutura de betão

Com as imagens antigas pode ver-se o esforço e custos com que o cais foi sendo penetrado para dentro do estuário e prolongado para poente. Segundo o Eng. Pinto Teixeira em 1935/36 o cais tinha 2 km de extensão e seguia uma linha recta orientada segundo os pontos mais profundos do estuário (o chamado talvegue). A profundidade junto ao cais era de 9 a 10 metros podendo acomodar simultâneamente 12 a 15 navios de grande tonelagem o que permitia ao porto continuar atractivo por exemplo face à forte concorrência de pelo menos Durban pois a vantagem da menor distância de LM ao Transval podia não ser determinante no cômputo geral. Este incluia o interesse da África do Sul em previlegiar soluções internas e pelo menos durante um certo período havia um acordo entre Portugal e a África do Sul para a distribuição do tráfego do Transval entre estes dois portos para que Portugal assegurasse uma rentabilidade mínima para os investimentos feitos em LM.

Em próximas mensagens vamos ver o porto já construído e em funcionamento.