Continuando a série sobre a linha férrea para Goba agora olhando espcíficamente para a sua ligação à Suazilândia, traduzindo do texto de Ron Fisher no flick onde publica as fotos que veremos neste artigo e relativamente a um ponto da rede de falamos muito no artigo anterior:
"Agosto de 1972: O principal depósito de locomotivas (MPD) da Suazilândia estava no meio do nada! Saímos da estrada principal e seguimos um caminho em terra percorrendo o que parecia ser uma longa distância através do mato. Então, de repente, passada a crista dum monte estávamos lá. Num vale abaixo de nós estava um enorme depósito com barracões e cheio de máquinas a vapor. Tínhamos encontrado Sidvokodvo".
FOTO 1
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| Ao centro uma máquina dos CFM em Sidvokodvo na Suazilândia em 1972 que tinha sido dos Rhodesia Railway |
FOTO 2
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| Depósito de máquinas com o tanque de água por trás em Sidvokodvo em 1978 |
As locomotivas da FOTO 2 são sul-africanas o que se tornou possível desde 1976 pois como vimos no artigo anterior a rede da Suazilândia passou nesse ano a estar também ligada à da África do Sul. Nessa situação não sei se parte do carvão suazi que inicialmente era todo exportado por Lourenço Marques (LM) / Maputo foi desviado para Richards Bay e por isso se essas locomotivas faziam essa ligação ou se seria por outro motivo.
Como pano de fundo para a mudança estará o que John Gaydon disse num texto que mostro completo em baixo sobre o facto de que se em 1974 as locomotivas dos CFM no final da administração portuguesa e ao serviço na Suazilândia serem "imaculadas" enquanto que dois anos depois da independência de Moçambique em 1977 elas já não eram reparadas pelos CFM e que os seus (novos) maquinistas eram (abaixo de) fracos.
Agora uma foto na plataforma mostrando que Sidvokovo ficava a exactamente 200 km de LM, seria por coincidência ou escolha no projecto?. É do site ozoutback (que tem muitas fotos da Suazilândia nos anos 70) e segundo a legenda ao fundo estão vagões do minério de ferro que estavam a ser deslocados de Ka Dake para o porto em Moçambique e pelo que aí se vê ele parecia cor de rosa (nas fotos a preto e branco de facto parece claro):
Como pano de fundo para a mudança estará o que John Gaydon disse num texto que mostro completo em baixo sobre o facto de que se em 1974 as locomotivas dos CFM no final da administração portuguesa e ao serviço na Suazilândia serem "imaculadas" enquanto que dois anos depois da independência de Moçambique em 1977 elas já não eram reparadas pelos CFM e que os seus (novos) maquinistas eram (abaixo de) fracos.
Agora uma foto na plataforma mostrando que Sidvokovo ficava a exactamente 200 km de LM, seria por coincidência ou escolha no projecto?. É do site ozoutback (que tem muitas fotos da Suazilândia nos anos 70) e segundo a legenda ao fundo estão vagões do minério de ferro que estavam a ser deslocados de Ka Dake para o porto em Moçambique e pelo que aí se vê ele parecia cor de rosa (nas fotos a preto e branco de facto parece claro):
FOTO 3
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| Locomotiva diesel dos CFM em Sidvokodvo, em vale rodeado de montanhas |
Podemos ver outra locomotiva diesel dos CFM doutra perspectiva em foto de Trainsand de 1978
FOTO 4
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| Máquina diesel dos CFM em Sidvokovdo em 1978 |
Continuamos com outra foto de Trainsand de 1978, saindo-se de Sidvokodvo no centro do reino e indo para o fim da linha a oeste, para a estação na mina de ferro que motivou a sua construção até Goba (Trainsand):
FOTO 5
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| Ka Dake ficava a 293 Km de LM |
Ficando a estação de Goba a 74 km de LM então a distância de Ka Dake a Goba seria de 219 km. Como normalmente é dito que a linha tem 220 km na Suazilândia estará aproximadamente certo, mas lembro que a notícia de 1961 vista ao fim do último artigo mencionava que ela iria ter 225 km. Podíamos ainda complicar o assunto dado não sabermos se estes 293 km seriam até à estação na cidade de LM ou até ao Cais de Minério que ficava uns 10 km antes da cidade e que seria o verdadeito términus desta linha.
Agora um conjunto de selos comemorativos dos 20 anos da abertura da linha com as locomotivas dos CFM (mais um vagão de contentores mais moderno) e a a rede suazi de cerca de 1984 e que continua sendo a actual ao que sei:
Agora um conjunto de selos comemorativos dos 20 anos da abertura da linha com as locomotivas dos CFM (mais um vagão de contentores mais moderno) e a a rede suazi de cerca de 1984 e que continua sendo a actual ao que sei:
IMAGEM 1
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| Laranja: linha inicial entre Ka Dake e Goba Azul: adições para norte e para sul feitas em 1976 para a sua ligação à África do Sul |
O mapa com a sua escala em baixo aponta a que se a linha tivesse ido de Goba até Kadake em linha recta pelo norte da Suazilândia o seu comprimento seria de uns 120 km em vez dos 220 km reais. Mas temos de considerar que para reduzir o custo de construção duma linha férrea tem de se evitar túneis e viadutos procurando-se estabelecê-la o mais possível através de planícies e quando é forçoso atravessar zonas montanhosas fazê-lo seguindo os cursos de água mais importantes. Sobre isso pode vêr-se em pormenor no google images por exemplo aqui no vale do Rio Usuthu (o maior da Suazilândia e um dos que forma o Rio Maputo em Moçambique) entre Sidvodkodvo a oeste e Siphopaneni a leste as muitas curvas que a linha tem ao longo do rio,
Parece-me também que na escolha do traçado se teve em consideração o futuro desenvolvimento da rede de que ela seria a coluna vertebral fazendo-a por isso ser desviada para o centro do país de forma a passar não longe das cidades principais de Manzini e Mbabane. Também de notar que a linha foi criada essencialmente para o transporte de carga e por isso que o tempo de viagem não terá sido requesito essencial no seu desenho.
Artigo sobre visita à linha em dois momentos dos anos 70 de John Gaydon: Swaziland Railway Beginnings
The Swaziland railway was completed in 1964 to haul iron ore trains from the mine at Ngwenya, near Ka Dake through Sidvokovo and the port at Lourenco Marques in Mozambique. In the 1970s, the line was operated by Henschel 4-8-2 locomotives loaned by the CFM. The grey line on the map represents the railway. Possibly the most scenic part was the valley of a thousand horseshoes situated near Nkanni, not too far from the capital Mbabane.
Swaziland to this day is a kingdom, and the King has wide powers. At the time of this story King Sobhuza II ruled the land. It is a very interesting country situated between South Africa and Mozambique who were enemies for a long time.
In 1974, I first encountered the Swaziland railway, with the A.R.E. tour group. At that time the locos were being sent to Mozambique for servicing, as the Portuguese were still in control of Lourenco Marques, the main servicing centre for the delightful 700 class 4-8-2 s of the C.F.M. Over a few days we managed to photograph 702, 703 and 706 on ore trains and a few of the ex-Rhodesian railways 12B 4-8-2 s on hauler services. The locomotives at this stage were being looked after and were a delight to behold. At Sidvokodvo we saw 707 the only Geisel injector equipped 700 at loco.
Second Swaziland Railway Visit
In 1977 on a return visit – what a shock .We encountered 705 at Ka Dake mine in a state reminiscent of the worst of B.R. loco condition (or N.S.W. 1972). The next day we drove into MBABANE , Capital of Swaziland ,nowhere near the railway ,but where the HQ of said railway was.
We met the manager of the locomotive department, a Canadian, who explained “Man, since the war, we ‘ve had to look after these locos as best we can at Sidvokodvo as we can’t get them looked after in Mozambique. Half of them haven’t had a boiler inspection in years. We have taken the brick arches out to try and make them steam. The quality of the coal is rubbish, and the new drivers since the Portuguese left are hopeless.!”On the question of the timetable he said “If Mozambique sends us wagons, the ore loader is working, the locos can steam, the crews aren’t on strike, and the train controllers turn up for work, we can run trains.That night in a display of sparks that would have done a wood burner proud 705 passed our campsite on the Mgwili curves. The coal that the fireman threw out would not burn on our campfire it appeared to be more rock than carbon.
We ventured forth next day to try and get some shots through the tunnels that were atop the game reserve, on a steep road . A young Rhino decided he didn’t like our intrusion and charged at our van ..luckily Mick Statham saw him coming, took evasive action and he just scraped the Kombi. A young lady was coming the other way in a Kombi and despite our hand signals didn’t understand and got rear ended by a ton of uptight young Rhino. Apparently the road was between him and his harem!
While we didn’t get any trains at the tunnels we managed to photograph 701 703 705 708 over the next few days .702 and 706 were at Dunns boiler works at Witbank getting rebuilt after a head on at Nondvo.
By 1980 the 700s had all worked themselves to bits and were replaced by South African 15ARs also in indescribably filthy state. How that railway kept running was a tribute to steam if you had treated a diesel like that it wouldn’t have lasted.
While we didn’t get any trains at the tunnels we managed to photograph 701 703 705 708 over the next few days .702 and 706 were at Dunns boiler works at Witbank getting rebuilt after a head on at Nondvo.
By 1980 the 700s had all worked themselves to bits and were replaced by South African 15ARs also in indescribably filthy state. How that railway kept running was a tribute to steam if you had treated a diesel like that it wouldn’t have lasted.
Additional Information
Alas the mine was closed in 1980 resulting in the abandonment of the line from Matshapa and the end of steam.
Alas the mine was closed in 1980 resulting in the abandonment of the line from Matshapa and the end of steam.
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