Continuando a série sobre a linha de Goba e como referimos no artigo anterior, a "impossibilidade" política de passagem de linha pela Suazilândia, actual Essuatini em direcção ao Transvaal colocada pelos ingleses a partir de 1881 levou a que a primeira linha de Lourenço Marques (LM), actual Maputo para o interior fosse dirigida para Ressano Garcia / Komatipoort mais a norte. E em 1912, quando a linha de Goba foi concluida a mesma política inglesa levou a que não continuasse para lá à fronteira Swazi e por isso que nem se colocasse a questão da ligação seguinte com a África do Sul. Essa situação manteve-se completamente até ao início dos anos 60 em que apareceram dados novos na Suazilândia que levaram à sua alteração:
i. a aproximação da independência que aconteceu em 1968;
ii. a próxima exploração de grandes jazidas de ferro na Suazilândia cujo transporte para o porto de LM para ser daí exportado (pelo cais de minério no Língamo / Matola ampliado nessa altura) seria o mais eficaz.
Assim em 1964 a Suazilândia tinha construido uma linha que atravessava o pais de oeste (onde estavam as minas ) a leste (onde estava a fronteira de Goba) e a ligação pode fazer-se. Os CFM foram contratados para fornecer o material circulante e o pessoal respectivo e por isso podemos encontrar em sites internacionais muitas fotos de locomotivas a vapor dos CFM.
ii. a próxima exploração de grandes jazidas de ferro na Suazilândia cujo transporte para o porto de LM para ser daí exportado (pelo cais de minério no Língamo / Matola ampliado nessa altura) seria o mais eficaz.
Assim em 1964 a Suazilândia tinha construido uma linha que atravessava o pais de oeste (onde estavam as minas ) a leste (onde estava a fronteira de Goba) e a ligação pode fazer-se. Os CFM foram contratados para fornecer o material circulante e o pessoal respectivo e por isso podemos encontrar em sites internacionais muitas fotos de locomotivas a vapor dos CFM.
Mas primeiro temos uma foto (gettyimages) da inauguração da linha em 1964 pelo rei suazi Sobhuza e cujo texto anexo era: "Railway Light Signal. 7th November 1964: King Sobhuza of Swaziland blows a whistle after throwing the light signal switch for the opening of the Swaziland Rail Link."
FOTO 1
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| Rei Sobhuza inaugura a linha entre Kadake e a fronteira de Goba, a primeira do Swaziland Railway em 1964 |
A linha portuguesa de Goba pode então começar a transportar tráfego suazi mas continuou ainda por longos anos a não ter ligação à África do Sul através da Suazilândia e mesmo a que tem agora nâo é no eixo este - oeste que era pretendido inicialmente. Isso pode ser visto na montagem seguinte em que insiro:
A. em baixo um selo da independência do Reino da Suazilândia que mostra em 1968 a oeste a mina de ferro perto da fronteira com a África do Sul e o trajecto da sua primeira e na altura única linha férrea saíndo para Moçambique na fronteira oposta (a leste) por Goba:
B. esquema preparado em 2015 em que se mostrava a rede existente e o que estava então previsto (publicação railways africa de 2015, artigo sobre o swazi link)
Quanto ao futuro "vermelho tracejado", o artigo explica que quatro opções de ligação foram estudadas e a indicada em cima, de Sidvokodvo a Lothair, foi a seleccionada no estudo de pré-viabilidade. Poderia também partir de Matsapha (ou de Mpaka) mas escolha teve em conta a topografia, a distância e o impacto nas populações. O destino Lothair na África do Sul fica próximo de Breyten e de Ermelo que eram os alvos da linha de Goba quando ela foi criada c. de 1905 e por isso parece que finalmente o seu objectivo será completamente realizado.
Quanto ao existente, as partes a "preto com azul" foram feitas em 1976 para a África do Sul se ligar de norte (do nó de Komatipoort) a sul (para o porto oceânico de Richards Bay) através do Reino Suazi. O plano deve ter sido posto em marcha pelo regime sul-africano do apartheid com a aproximação da independência de Moçambique, antecipando a aplicação pelo seu governo marxista de sansões económicas. A África do Sul conseguia assim passar o tráfego da zona leste do Transvaal pelos seus portos no Índico alternativos ao de Lourenço Marques, depois Maputo.
No que respeita à linha inicial posta ao serviço em 1964 que começava a oeste na mina de Ngwenya (estação de Kadake) perto da fronteira suázi com a África do Sul, perco no Google Images de vista a linha daí até Matsapha (estação um pouco a oeste de Manzini) e reencontro-a depois acompanhando o vale do Rio Lusushwana para Sidvokovdo.
B. esquema preparado em 2015 em que se mostrava a rede existente e o que estava então previsto (publicação railways africa de 2015, artigo sobre o swazi link)
MONTAGEM em 2015
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| Preto: linha inicial de Kadake (mina de ferro em Ngwenya) para Goba via Sidvokodvo no centro e Mlawula com 220 km de extensão Preto com azul: adições feitas em 1976 Vermelho tracejado: primeira ligação planeada de Essuatini à África do Sul no eixo leste - oeste e na distância estimada de 146 km |
Quanto ao existente, as partes a "preto com azul" foram feitas em 1976 para a África do Sul se ligar de norte (do nó de Komatipoort) a sul (para o porto oceânico de Richards Bay) através do Reino Suazi. O plano deve ter sido posto em marcha pelo regime sul-africano do apartheid com a aproximação da independência de Moçambique, antecipando a aplicação pelo seu governo marxista de sansões económicas. A África do Sul conseguia assim passar o tráfego da zona leste do Transvaal pelos seus portos no Índico alternativos ao de Lourenço Marques, depois Maputo.
No que respeita à linha inicial posta ao serviço em 1964 que começava a oeste na mina de Ngwenya (estação de Kadake) perto da fronteira suázi com a África do Sul, perco no Google Images de vista a linha daí até Matsapha (estação um pouco a oeste de Manzini) e reencontro-a depois acompanhando o vale do Rio Lusushwana para Sidvokovdo.
Daí pode seguir-se a linha para leste até Phuzumoya onde virava para norte e onde a partir de 1976 passou a estar uma bifurcação. Aí, para sudeste começa a parte que vai para sul do "preto com azul" no ESQUEMA e para nordeste segue em direcção a Lubukhu a linha inicial, agora partilhada com a da adição feita em 1976 e assim até chegar a Mpaka.
Um pouco para norte de Mpaka, há outra bifurcação estando para a esquerda a parte norte do "preto com azul" no ESQUEMA e para a direita a linha para Moçambique que segue daí para nordeste até entrar no vale do Rio Mlawula. Pouco depois a linha vira de novo a leste quando entra no vale do Mbuluzi (Umbeluzi) seguindo por aí um pouco até Siweni, passar a fronteira e chegar a Goba Estação - ver aqui mapa com mais detalhe na wikipedia
Podemos ver várias fotos de Ron Fisher tiradas em 1972 em Sidvokovdo, local que presumo que pela sua situação central se tornou o principal depósito de máquinas da rede suazi.
Podemos ver várias fotos de Ron Fisher tiradas em 1972 em Sidvokovdo, local que presumo que pela sua situação central se tornou o principal depósito de máquinas da rede suazi.
FOTOS 2 e 3
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| Locomotiva n. 701 dos CFM a prepara-se para partir. A 702 à esquerda na foto e outra semelhante mais atrás |
Estas locomotivas 701 e 702 (eixos 4-8-2) das FOTOS 2 e 3 eram do fabricante canadiano Montreal Locomotive Works (MLW). Pode ver-se aqui a 702 em duas fotos mas com a frente pintada de cor clara por isso noutra altura.
Passamos agora a outras locomotivas dos CFM, estas do fabricante alemão Henschel de cujos fornecimentos falámos aqui, nomeadamente para as do tipo Mikado (2-8-2). Concluímos nesse artigo que uma locomotiva dos CFM parada precisamente em Sidvokodvo, e que com base na informação de Ron Fisher tinha sido fornecida em 1955, era similar às Mikado mas mais potente dado que tinha eixos 2-10-2 e podemos ver essas máquinas Henschel a seguir:
Passamos agora a outras locomotivas dos CFM, estas do fabricante alemão Henschel de cujos fornecimentos falámos aqui, nomeadamente para as do tipo Mikado (2-8-2). Concluímos nesse artigo que uma locomotiva dos CFM parada precisamente em Sidvokodvo, e que com base na informação de Ron Fisher tinha sido fornecida em 1955, era similar às Mikado mas mais potente dado que tinha eixos 2-10-2 e podemos ver essas máquinas Henschel a seguir:
FOTO 4
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| Locomotiva Henschel n. 268 dos CFM em Sidvokovdo - foto de Ron Fisher no Flickr |
FOTO 5
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| Mesma locomotiva n. 268 dos CFM em Sidvokovdo na Suazilândia - Ron Fisher flickr |
Outra foto tirada ainda em Sidvokovo por Ron Fisher mostra uma locomotiva 4 (vê-se o par de rodas pequenas à frente em eixos bem separados) - 8 (quatro eixos de rodas motrizes) - 2 que foi da Rhodesia Railways, companhia depois separada entre as sucessoras da Rodésia do Sul, actual Zimbabué e Zâmbia.
Ron Fisher diz que esta máquina foi produzida em Bulawayo e que os CFM compraram depois algumas delas. Mas não encontro referência a tal fábrica - seriam só montadas aí? Teria mais lógica. Aqui sobre uma do mesmo tipo agora guardada na Zâmbia diz-se que é da North British Locomotive Company (NBL) e na wikipedia os CFM não aparecem como comprador directo dessa fábrica. Aparecem como tal os Rhodesia Railways e é dito que os SA Railway lhes compraram mais de 2 000 locomotivas (uma aqui em Springs em 1972). É fácil distinguir os três tipos de máquinas que estavam a ser usadas pelos CFM para este contracto com o Swazi Rail pelas saliências na parte superior para além da chaminé à frente: uma arredondada nas da NBL, três arredondadas nas Henschel e nenhuma nas da Montreal RC.
Com interesse histórico, pode-se ver uma notícia publicada em Julho de 1961 informando que a nova ligação internacional entre Moçambique e o Reino Suázi, esperada há mais de 50 anos, estava prevista para meados de 1964 o que como sabemos se veio a concretizar:
Descrição de actividades num depósito de locomotivas da wikipedia
(que se fariam em Sidvokodvo ao tempo das fotos de cima)
Six primary activities took place at the sheds.
Ash removal
When a steam engine arrived on shed it would drop its fire and the ash that had built up would be removed. Disposal of the ash was a filthy job and carried out at quiet times although some bigger depots had facilities for disposing of ash more efficiently. Study of photographs from the steam era show it was not uncommon for piles of ash to be scattered around the depot site.
Boiler washout
After completing their last duty and arriving on shed locomotives would have a regular boiler washout to remove scale, improve efficiency and protect safety.
Coaling
Locomotives generally ran on coal. Initially this job was done by hand and many depots had significant coal stacks on site. These would be neatly constructed with the outer walls constructed of dry blocks much in the style of a dry stone wall with smaller pieces behind these. As technology advanced and the bigger sheds got busier this process became mechanised and huge coaling towers above the neighbourhoods indicated where the engine shed was. The sheds were not clean places to work. The large London depot of Stratford had an engineman’s dormitory and its occupants would “wake up with a layer of coal dust covering them and the bed”.
Watering
Another key requirement of the steam engine is a supply of water which is carried in the tenders or tanks of the engines. In Australia water was also carried in water gins (a water tank mounted on a wagon) due to longer distances covered and scarcer water resources. In depots where the limescale content of water was high (known in some areas as ‘Hard Water) water softening plants were introduced. At Norwich engine shed in the UK the sludge was discharged into a tank and emptied every three years or so with the sludge being dumped into the sea at Lowestoft.
Turning (placa giratória não devia ser precisa)
Tender locomotives required turning so they were facing the right way before their next duty. In the early days these were typically around 45 feet long. As the technology improved and engines got bigger, then the turntables got longer. In order to turn a locomotive the engine had to be balanced quite precisely on the turntable and it could then be literally pushed around.
Some turntables could be powered by fixing the vacuum brake of the engine to the turntable and using that to turn the engine.
Later turntables were electrically operated. Many diesel locomotives in the UK have a cab at each end removing the need for the turntables. However, in Australia and America there are a number of single ended locomotives and turntables are still in use.
Repairs
Engine sheds would carry out basic maintenance and the bigger sheds would carry out more complex repairs. Locomotives that required further repair were sent to the company’s locomotive works. Withdrawn locomotives could often be found at some depots before their final trips to the scrapyard.
Contexto internacional dos caminhos de ferro na África Austral cerca de 1900 livro sobre Nathan Rothschild. Mais aqui no google.
FOTO 6
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| Locomotiva n. 470 dos CFM ex RR em Sidvokovo em 1972: aqui e aqui |
Com interesse histórico, pode-se ver uma notícia publicada em Julho de 1961 informando que a nova ligação internacional entre Moçambique e o Reino Suázi, esperada há mais de 50 anos, estava prevista para meados de 1964 o que como sabemos se veio a concretizar:
"British Agree To Construct Swaziland's First Railroad: LM - Local press announcements from London report that the British Government has finally agreed to begin construction "as soon as possible" of Swaziland's first railway system. The railroad will run 140 miles (225 km) from Ngwenya (Bomvu Ridge) to the Mozambique frontier. The Portuguese Government has agreed, in principle, to extend the present railway terminus at Goba to the Swaziland frontier thus assuring a direct rail line between Bomvu Ridge and the port of Lourenço Marques. The new line is expected to be inaugurated in mid-1964. Once finished, the Swaziland line will permit the movement of substantial amounts of iron ore to Lourenco Marques for ultimate shipment to Japan. The Swaziland Iron Ore Development Co., an organization formed by the Anglo-American Corp. of South Africa and the British firm of Guest, Keen, and Nettleford (GKN), reportedly will be responsible for developing the mining and extraction phases at Bomvu Ridge.
Press reports indicate the Colonial Development Corp. and the Anglo-American Corp. have agreed, conditionally, to finance the greater part of the £8 million needed to construct the railway (£1 t US$2.80). An Administrative Council which will oversee the construction of the line will be established soon by the High Commissioner of Basutoland, Bechuanaland, and Swaziland. Council members have not yet been named, but it is expected that they will include representatives of Swazi interests, Europeans residing in the area, and potential users of the rail facilities. - U.S. Consulate General."
Press reports indicate the Colonial Development Corp. and the Anglo-American Corp. have agreed, conditionally, to finance the greater part of the £8 million needed to construct the railway (£1 t US$2.80). An Administrative Council which will oversee the construction of the line will be established soon by the High Commissioner of Basutoland, Bechuanaland, and Swaziland. Council members have not yet been named, but it is expected that they will include representatives of Swazi interests, Europeans residing in the area, and potential users of the rail facilities. - U.S. Consulate General."
Descrição de actividades num depósito de locomotivas da wikipedia
(que se fariam em Sidvokodvo ao tempo das fotos de cima)
Six primary activities took place at the sheds.
Ash removal
When a steam engine arrived on shed it would drop its fire and the ash that had built up would be removed. Disposal of the ash was a filthy job and carried out at quiet times although some bigger depots had facilities for disposing of ash more efficiently. Study of photographs from the steam era show it was not uncommon for piles of ash to be scattered around the depot site.
Boiler washout
After completing their last duty and arriving on shed locomotives would have a regular boiler washout to remove scale, improve efficiency and protect safety.
Coaling
Locomotives generally ran on coal. Initially this job was done by hand and many depots had significant coal stacks on site. These would be neatly constructed with the outer walls constructed of dry blocks much in the style of a dry stone wall with smaller pieces behind these. As technology advanced and the bigger sheds got busier this process became mechanised and huge coaling towers above the neighbourhoods indicated where the engine shed was. The sheds were not clean places to work. The large London depot of Stratford had an engineman’s dormitory and its occupants would “wake up with a layer of coal dust covering them and the bed”.
Watering
Another key requirement of the steam engine is a supply of water which is carried in the tenders or tanks of the engines. In Australia water was also carried in water gins (a water tank mounted on a wagon) due to longer distances covered and scarcer water resources. In depots where the limescale content of water was high (known in some areas as ‘Hard Water) water softening plants were introduced. At Norwich engine shed in the UK the sludge was discharged into a tank and emptied every three years or so with the sludge being dumped into the sea at Lowestoft.
Turning (placa giratória não devia ser precisa)
Tender locomotives required turning so they were facing the right way before their next duty. In the early days these were typically around 45 feet long. As the technology improved and engines got bigger, then the turntables got longer. In order to turn a locomotive the engine had to be balanced quite precisely on the turntable and it could then be literally pushed around.
Some turntables could be powered by fixing the vacuum brake of the engine to the turntable and using that to turn the engine.
Later turntables were electrically operated. Many diesel locomotives in the UK have a cab at each end removing the need for the turntables. However, in Australia and America there are a number of single ended locomotives and turntables are still in use.
Repairs
Engine sheds would carry out basic maintenance and the bigger sheds would carry out more complex repairs. Locomotives that required further repair were sent to the company’s locomotive works. Withdrawn locomotives could often be found at some depots before their final trips to the scrapyard.
Contexto internacional dos caminhos de ferro na África Austral cerca de 1900 livro sobre Nathan Rothschild. Mais aqui no google.
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