Falámos no artigo anterior principalmente da segunda concessão feita em 1876 a GP Moodie por Portugal para a construção da linha férrea da costa de Lourenço Marques (LM), actual Maputo à fronteira nos Montes Libombos ou Suazilândia e do que se passou nos 2 ou três anos seguintes. Agora vamos olhar principalmente para a concessão da linha que lhe corresponderia do lado sul africano.
Aqui (S2A3) em biografia do referido GP Moodie diz-se que em 1870 e 1871 ele estudou uma linha férrea entre o porto de Lourenço Marques (LM), actual Maputo e Lydenburg, localidade a 1 300 m de altitude no highveld sul africano a qual era nessa altura a sede do distrito da ZAR (Transvaal) fronteiro a Moçambique. Em 1872 Moodie apresentou uma proposta ao governo da ZAR e Março de 1873 recebeu a concessão para uma linha entre Klip Stapel e a fronteira com Moçambique. Passava-se isto mais ou menos em simultâneo com as primeiras descobertas de ouro no Transvaal / ZAR em Mac-Mac e Pilgrim's Rest em 1873 mas longe ainda da corrida ao ouro de Barberton em 1883 e 1884 que alteraria o perfil económico e social dessa região.
Como vimos antes Moodie tinha obtido (consecutivamente, em 1874 e 1876) também a concessão da linha do lado português da fronteira e passou a dirigir a empresa Lebombo Railway Company (LRC) criada pela ZAR para avançar com o projecto. No final de 1876 esperava-se que a Cockerill Company tomasse conta da LRC e iniciasse a construção da linha dos dois lados da fronteira entre LM e Klip Stapel, beneficiando das concessões de Moodie que este tinha entretanto vendido.
Vejamos um mapa da região leste do Transvaal, do sul de Moçambique e da Suazilândia aparecendo os Montes Drakensberg na "vertical" ao centro. O ano era de 1879 quer dizer da altura em que a construção da linha não tinha começado ainda:
Aqui (S2A3) em biografia do referido GP Moodie diz-se que em 1870 e 1871 ele estudou uma linha férrea entre o porto de Lourenço Marques (LM), actual Maputo e Lydenburg, localidade a 1 300 m de altitude no highveld sul africano a qual era nessa altura a sede do distrito da ZAR (Transvaal) fronteiro a Moçambique. Em 1872 Moodie apresentou uma proposta ao governo da ZAR e Março de 1873 recebeu a concessão para uma linha entre Klip Stapel e a fronteira com Moçambique. Passava-se isto mais ou menos em simultâneo com as primeiras descobertas de ouro no Transvaal / ZAR em Mac-Mac e Pilgrim's Rest em 1873 mas longe ainda da corrida ao ouro de Barberton em 1883 e 1884 que alteraria o perfil económico e social dessa região.
Como vimos antes Moodie tinha obtido (consecutivamente, em 1874 e 1876) também a concessão da linha do lado português da fronteira e passou a dirigir a empresa Lebombo Railway Company (LRC) criada pela ZAR para avançar com o projecto. No final de 1876 esperava-se que a Cockerill Company tomasse conta da LRC e iniciasse a construção da linha dos dois lados da fronteira entre LM e Klip Stapel, beneficiando das concessões de Moodie que este tinha entretanto vendido.
Vejamos um mapa da região leste do Transvaal, do sul de Moçambique e da Suazilândia aparecendo os Montes Drakensberg na "vertical" ao centro. O ano era de 1879 quer dizer da altura em que a construção da linha não tinha começado ainda:
MAPA 1 de 1879
 |
Verde escuro: Klip Stapel, terminus mais a oeste da linha, na ZAR / Transvaal
Azul claro (por cima): rio Oliphant ou Incomáti ?
Azul médio: rio Vaal, nasce a sul da actual Breyten e passava em Emigratie
a localidade mais próxima nessa altura e que fica a sul de Ermelo
Azul escuro: afluente mais a norte do rio Usuthu, mais para a frente Maputo
que desagua na agora baía de Maputo
Roxo: rio Umbeluzi, que desagua no agora estuário de Maputo
Vermelho: LM / Delagoa Bay, actual Maputo ao sul em Moçambique
Castanho claro: actual fronteira entre o sul de Moçambique
e a costa nordeste da África do Sul
Preto e branco: linha férrea actual construida a partir de 1876, "inaugurada" em 1877
|
Klip Stapel (posição que fica entre Breyten a norte e Ermelo uns 20 km a sul, duas localidades que ainda não existiam ao tempo do MAPA 1) seria o ponto mas a oeste = para o interior do conjunto das duas concessões de Moodie na ZAR e em Moçambique.
O trajecto entre o porto de LM e Klip Stapel e mais a sua continuação para Pretória (que ficaria para a esquerda na parte superior do MAPA 1) era o mais curto e simples de construir e operar e tinha sido por isso escolhido.
O trajecto entre o porto de LM e Klip Stapel e mais a sua continuação para Pretória (que ficaria para a esquerda na parte superior do MAPA 1) era o mais curto e simples de construir e operar e tinha sido por isso escolhido.
Quanto à escolha de Klip Stapel entre tantos outros pontos possíveis na região, diz-se neste artigo (aqui também) que não é uma localidade mas um ponto alto entre Ermelo e Breyten. Dessas localidades falámos neste, neste e neste artigos porque elas teriam sido os destinos finais da linha de Goba e Suazilândia inicial e porque Ermelo é actualmente um ponto importante na rede ferroviária sul-africana. A particularidade de Klip Stapel, como se pode observar no MAPA 1 e reforço no MAPA 2 é de no seu topo se separarem as águas que nascem na zona e que descem daí pelo menos em três direcções, as dos três grandes rios marcados a "azul".
Compreenderemos melhor essa ideia com o mapa das bacias hidrográficas da província de Mpumalanga. Embora não haja coerência exacta com a informação do MAPA 1 relativamente aos nomes de alguns rios que nascem nessa zona mais elevada do Montes Drakensberg, podemos estimar no MAPA 2 a "verde normal" a linha de separação de águas. O Klip Stapel referido nas concessões de linha férrea dos anos de 1870 faz parte dessa linha e por sabermos estar a norte de Ermelo marcamo-lo aí a "verde escuro":
MAPA 2 actual, rios na parte leste do antigo Transvaal
 |
Linha verde irregular: separação das águas na região
seguindo pelos pontos mais elevados
Círculo carmesim: Ermelo, ficando-lhe Klip Stapel uns 20 km a norte
Verde escuro: Klip Stapel
Azul claro (por cima): rio Incomáti, mas parece diferente do MAPA 1.
Aí o marcado Nkomati parace ser o dos Crocodilos do MAPA 2
Azul médio: rio Vaal, que nasce a sul da actual Breyten (em Klip Stapel)
Azul escuro: afluente mais a norte do rio Usuthu / Great Usuthu, depois Maputo
|
Duas questões que me pareceram importantes esclarecer:
- Se Klip Stapel era um monte, porque teria sido escolhido esse nome como sendo o de terminus da linha férrea vinda de LM pela Suazilândia e o do início da linha para Pretória e vice-versa (sabendo-se que a linha nunca subiria ao monte)? O mais lógico será que por ser o nome mais conhecido na zona pois não havia ainda localidades relevantes por aí.
- Porque foi precisamente essa zona escolhida para passagem da linha de leste a oeste? Em zonas acidentadas de terreno, como é o caso dos Montes Drakensberg, os traçados de caminhos de ferro tentam seguir ao máximo os vales dos rios para evitar declives acentuados. E se em na zona de Klip Stapel têm origem diversas bacias hidrográficas aumentavam-se as possibilidades de a partir dela se estabelecerem boas ligações ferroviárias.
Sendo Moodie agrimensor da ZAR / Transvaal certamente conheceria muito bem a maioria do território. Por isso cedo deve-se ter apercebido da potencialidade dessa região para a ligação ferroviária do Rand / Pretória a LM e depois influenciado a definição das concessões ferroviárias (dado que ele até era conselheiro do presidente da ZAR de 1872 a 1877 T. F. Burgers).
Mais em pormenor, olhando para o MAPA 1 (o mais claro dos dois) podemos ver que de Klip Stapel para leste = direita = lado do mar nasciam dois rios, o Umbeluzi "roxo" mais a norte e o de um dos tributários do Usuthu "azul escuro" mais a sul. Sabemos deste artigo que a linha de Gova veio de LM pelo vale do Umbelúzi "roxo" até entrar na Suazilândia e pouco depois largou esse vale e virou a sul até encontrar o vale do rio Usuthu "azul escuro". Este rio depois de se juntar ao Pongole no que veio a ser definido como sendo o sul de Moçambique torna-se o Rio Maputo que vai desaguar do lado sul da actual baía de Maputo. Então a linha não poderia seguir o vale do Usuthu na totalidade porque esse não a conduziria ao lado norte da baía onde estava a cidade de LM, actual Maputo (ver aqui onde ficam Ermelo, Big Bend, Goba Fronteira e Maputo). Do MAPA 1 pareceria possível que a linha tivesse seguido sempre pelo vale do Umbelúsi (em vez de só o seguir nos cerca de 70 km finais) pois a sua nascente também nâo fica longe de Klip Stapel mas óbviamente havera muitos pormenores do terreno e relevo que aqui não abarcamos.
Como dissemos neste artigo a ligação ferroviária na direcção leste - oeste entre a Suazilândia e a África do Sul (que seria necessária para ligar LM a Klip Stapel como estava previsto nos anos de 1870) mesmo agora ainda nâo está feita mas está previsto que na Suazilândia siga em parte o vale do Usuthu ou seus tributários (rio Lushushwana) e que depois se direccione para Lothair na África do Sul, genéricamente na zona de Ermelo / Klip Stapel. Não sei exactamente por onde se fará essa ligação final mas é de notar que os meios de engenharia são agora muito mais sofisticados do há 150 anos atrás e por isso que a selecção do trajecto não será agora tão dependente do relevo natural como teria sido para para Moodie e a Lebombo Railway Company (LRC) quando se abalançaram à construção da linha.
Resumindo, não sabemos - porque nos falta esse esquema essencial - qual o traçado que esteve previsto por Moodie e pela LRC para ligar LM a Klip Stapel nomeadamente dentro da Suazilândia mas presumo que pelo menos até ao centro desse reino tivesse seguido que depois foi feito entrado por Goba pelo vale do Umbelúzi, descendo um pouco a montante para sul até perto de Phuzumoya e seguindo daí para oeste no vale do Usuthu na direcção longínqua de "Pretória".
- Se Klip Stapel era um monte, porque teria sido escolhido esse nome como sendo o de terminus da linha férrea vinda de LM pela Suazilândia e o do início da linha para Pretória e vice-versa (sabendo-se que a linha nunca subiria ao monte)? O mais lógico será que por ser o nome mais conhecido na zona pois não havia ainda localidades relevantes por aí.
- Porque foi precisamente essa zona escolhida para passagem da linha de leste a oeste? Em zonas acidentadas de terreno, como é o caso dos Montes Drakensberg, os traçados de caminhos de ferro tentam seguir ao máximo os vales dos rios para evitar declives acentuados. E se em na zona de Klip Stapel têm origem diversas bacias hidrográficas aumentavam-se as possibilidades de a partir dela se estabelecerem boas ligações ferroviárias.
Sendo Moodie agrimensor da ZAR / Transvaal certamente conheceria muito bem a maioria do território. Por isso cedo deve-se ter apercebido da potencialidade dessa região para a ligação ferroviária do Rand / Pretória a LM e depois influenciado a definição das concessões ferroviárias (dado que ele até era conselheiro do presidente da ZAR de 1872 a 1877 T. F. Burgers).
Mais em pormenor, olhando para o MAPA 1 (o mais claro dos dois) podemos ver que de Klip Stapel para leste = direita = lado do mar nasciam dois rios, o Umbeluzi "roxo" mais a norte e o de um dos tributários do Usuthu "azul escuro" mais a sul. Sabemos deste artigo que a linha de Gova veio de LM pelo vale do Umbelúzi "roxo" até entrar na Suazilândia e pouco depois largou esse vale e virou a sul até encontrar o vale do rio Usuthu "azul escuro". Este rio depois de se juntar ao Pongole no que veio a ser definido como sendo o sul de Moçambique torna-se o Rio Maputo que vai desaguar do lado sul da actual baía de Maputo. Então a linha não poderia seguir o vale do Usuthu na totalidade porque esse não a conduziria ao lado norte da baía onde estava a cidade de LM, actual Maputo (ver aqui onde ficam Ermelo, Big Bend, Goba Fronteira e Maputo). Do MAPA 1 pareceria possível que a linha tivesse seguido sempre pelo vale do Umbelúsi (em vez de só o seguir nos cerca de 70 km finais) pois a sua nascente também nâo fica longe de Klip Stapel mas óbviamente havera muitos pormenores do terreno e relevo que aqui não abarcamos.
Como dissemos neste artigo a ligação ferroviária na direcção leste - oeste entre a Suazilândia e a África do Sul (que seria necessária para ligar LM a Klip Stapel como estava previsto nos anos de 1870) mesmo agora ainda nâo está feita mas está previsto que na Suazilândia siga em parte o vale do Usuthu ou seus tributários (rio Lushushwana) e que depois se direccione para Lothair na África do Sul, genéricamente na zona de Ermelo / Klip Stapel. Não sei exactamente por onde se fará essa ligação final mas é de notar que os meios de engenharia são agora muito mais sofisticados do há 150 anos atrás e por isso que a selecção do trajecto não será agora tão dependente do relevo natural como teria sido para para Moodie e a Lebombo Railway Company (LRC) quando se abalançaram à construção da linha.
Resumindo, não sabemos - porque nos falta esse esquema essencial - qual o traçado que esteve previsto por Moodie e pela LRC para ligar LM a Klip Stapel nomeadamente dentro da Suazilândia mas presumo que pelo menos até ao centro desse reino tivesse seguido que depois foi feito entrado por Goba pelo vale do Umbelúzi, descendo um pouco a montante para sul até perto de Phuzumoya e seguindo daí para oeste no vale do Usuthu na direcção longínqua de "Pretória".
Para o lado interior do continente, o do Rand com a capital Pretória e a partir da posição de Klip Stapel (Ermelo) a intenção inicial da ZAR seria de atribuir outra concessão que complementasse a de Moodie. Pode ver-se aqui a descrição das linhas férreas todas construídas na zona da actual Mpumalanga onde aparece construída (em 1905-07) nessa direcção a linha Springs - Ermelo pelo que suponho houvesse nessa direcção relevo favorável.
Para norte da zona de Klip Stapel fez-se também pela mesma altura (em 1908) a ligação de Ermelo e Breyten ("once a vibrant and well established rail stop. Passenger and freight trains departed and or connected in Breyten to Johannesburg, Nelspruit, Witbank, Pretoria and other areas of South Africa") à linha entre Pretória e Maputo na antiga estação de Machadodorp agora eNtokozweni e que fica um pouco a leste de Belfast. Para sul de Ermelo essa linha continuou depois para Vryheid.
No MAPA 1 de 1879 podemos ver ainda que em volta de Klip Stapel passava uma estrada na direcção norte - sul e entroncava nessa outra que vinha de noroeste, da zona de Middelburg e por isso as suas redondezas serviam já de nó de comunicações antes dos planos para a via férrea. Curiosamente Ermelo era frequentada pelos transportes puxados a animais porque tinha água No próximo artigo veremos o mapa de linhas ferroviárias actuais entre o Rand / Gauteng e a costa do Oceano Índico, centrando-nos na zona de Ermelo.
Aqui em geographicus o mapa da região leste do Transvaal de Jeppe de 1878 mostrando bem Klip Stapel e os rios que nascem nas suas encostas.
Para norte da zona de Klip Stapel fez-se também pela mesma altura (em 1908) a ligação de Ermelo e Breyten ("once a vibrant and well established rail stop. Passenger and freight trains departed and or connected in Breyten to Johannesburg, Nelspruit, Witbank, Pretoria and other areas of South Africa") à linha entre Pretória e Maputo na antiga estação de Machadodorp agora eNtokozweni e que fica um pouco a leste de Belfast. Para sul de Ermelo essa linha continuou depois para Vryheid.
No MAPA 1 de 1879 podemos ver ainda que em volta de Klip Stapel passava uma estrada na direcção norte - sul e entroncava nessa outra que vinha de noroeste, da zona de Middelburg e por isso as suas redondezas serviam já de nó de comunicações antes dos planos para a via férrea. Curiosamente Ermelo era frequentada pelos transportes puxados a animais porque tinha água No próximo artigo veremos o mapa de linhas ferroviárias actuais entre o Rand / Gauteng e a costa do Oceano Índico, centrando-nos na zona de Ermelo.
Aqui em geographicus o mapa da região leste do Transvaal de Jeppe de 1878 mostrando bem Klip Stapel e os rios que nascem nas suas encostas.
Comentários