Passamos para a última das concessões de terrenos atribuidas pelo Estado Português no final do século XIX (19) na região de Lourenço Marques (LM), actual Maputo das que aparecem na planta disponibilizada pelo AHU. Tal como a de De Coster que vimos no artigo anterior esta também ficava na margem sul do estuário do Espírito Santo, actual de Maputo na chamada zona da Catembe como se pode ver a seguir:
PLANTA de 1897 (foco na Catembe,
com a baixa da cidade de LM na parte superior)
 |
| Laranja: concessão de P. Fornasini, P. Peres e F. Eiffe (que veremos era Franz Ferdinand Eiffe) Amarelo: concessão de Coster que vimos no artigo anterior |
Vê-se na PLANTA que a concessão marcada a laranja era de P. Fornasini, F. Peres e F. Eiffe. Embora não seja muito claro, o seu o limite a oeste = à esquerda parece-me que seria num ribeiro vindo de sul para norte. O litoral (ou limite mais a norte) da concessão iria então da foz desse ribeiro, passando pela ponta da Catembe (ou Lechmere) e seguindo para leste = à direita até pouco depois da Ponta Mahone, actualmente a concessão estaria dentro desta imagem. Se considerarmos que o comprimento da sua costa era duns 11 000 metros (dos quais 9 500 m face à cidade) e que a profundidade média para o interior era duns 1 000 m, a área desta concessão seria de c. 9.5 km quadrados (ou seja 950 hectares ou 880 campos de futebol !). Baseados nesta estimativa podia-se dizer que a sua área seria próxima da da Concessão da Sommerschield que tinha 1 000 hectares.
Como veremos neste e no artigo seguinte para esta concessão encontra-se muita informação na net mas é um tanto confusa. Assim apresento e analiso aqui alguns desses textos para se ficar com a ideia geral mas no final concluo que seria necessário um estudo "a sério" do assunto para se ter certezas sobre muitos pontos importantes:
A. Alfredo Pereira de Lima (APL) faz-lhe referência no livro "Pedras que já não falam" que transcrevo a seguir juntando-lhe alguns comentários (críticas, dúvidas e ilações): "No ano de 1887 a Catembe começa a tomar maior importância quando Augusto de Castilho, governador do distrito, promove uma concessão de terrenos a um grupo de residentes locais com fins de aproveitamento para a agricultura, extracção de cal e fabrico de tijolo (vê-se daqui que os objectivos das concessões eram bem definidos, mesmo as da margem norte originalmente não eram para especulação imobiliária, nessa altura poucos sonhariam que a cidade fosse crescer tanto). Em 1895, António Enes, Comissário Régio, autoriza os concessionários a construir pequenas docas (o deve querer dizer cais, à inglesa) para seu uso. De salientar que este simples caso veio a ter grande importância política devido ao facto de semelhante empreendimento ter de ser sancionado pelas Cortes de Lisboa antes de poder ser posto em prática" (como se verá pela informação adicional em baixo e no artigo seguinte não sei se as Cortes - o parlamento português em Lisboa - tinham de aprovar a concessão em si ou só a modificação do seu propósito para as docas / cais o que parecia ter implicações internacionais. Se essas docas iriam ser "pequenas para uso próprio" dos concessionários como António Enes tinha autorizado ou "grandes para uso de terceiros" como o resto da informação leva a crer ter sido a intenção dos concessionários seria outro ponto fulcral a esclarecer mas não no que aqui mostro não enconteri detalhes sobre isso).
Continuando o texto de APL: "Entretanto, em Novembro de 1895, os concessionários pretenderam transferir, sem êxito, as suas concessões (porquê as?) ao Governo (inglês) do Natal (não se percebe porque essa primeira possibilidade falhou, se porque o Estado Português se opôs ou se porque os vendedor e comprador não chegaram a acordo. De qualquer modo normalmente os termos da concessão impediriam a sua venda a um Estado estrangeiro, mas a transacção podia ser feita camufladamente) acabando por as vender ao negociante Eiffe (mas na PLANTA de 1897 Eiffe ainda aparece como sendo um dos três concessionários. Mas podia ser que Eiffe fosse o verdadeiro dono, os outros nomes - por exemplo o de P. Fornasini que seria Paulino António Fornasini que residia em LM pelo menos desde 1879 - podiam ter sido mantidos só por questões legais) e, dizendo-se, na altura, que nesta transacção entrava financeiramente um banco transvaliano e que o tal Eiffe tinha ligações intimas com a companhia de navegação alemã Woermann (mais tarde DOAL, sobre os interesses alemães na África do Sul ler aqui e com ligação à linha marítima dessa companhia para LM). Segundo parece, por de trás de todo aquele obscuro negócio, havia a intenção reservada da construção de um caminho de ferro através da Suazilândia cujo término seria a Catembe, e ainda a de transformar a concessão numa estação de fornecimento de carvão à marinha de guerra alemã. O Governo Português sabendo da intriga internacional que se estava a tecer à volta do assunto, solucionou o problema acabando de vez com a concessão».
Sobre a parte estratégica final, APL não é muito claro sobre quem supostamente estaria por trás da iniciativa para além dos alemães que menciona directamente. Nestes artigos veremos alguns estudos sobre esse ponto mas pensando pela "minha cabeça" o único mercado para tal porto na Catembe só poderia ser o da ZAR (republica boer do Transvaal). Mas para uma linha férrea lá chegar era preciso Portugal dar-lhe o direito de passagem através da região de Maputo e era preciso a Inglaterra fazer o mesmo na Suazilândia, seu protectorado desde 1881. Quer dizer, não bastava ter a concessão junto ao estuário, de área relativamente pequena, para se fazer a linha férrea por isso falta algo de essencial na explicação de APL. Mas o mais importante a ter em conta é que entre LM e a ZAR tinha sido posta ao serviço no final de 1894 a linha de caminho de ferro de quase 600 km de comprimento entre Pretória e Lourenço Marques e a ZAR parecia estar satisfeita com essa solução. Para que quereria então a ZAR fazer / financiar / comprometer-se com outra (custosa) linha férrea de Moçambique para o leste do Transvaal e Rand se já estava bem servida?
A.1. Quanto ao que APL diz ser o interesse da companhia de navegação Woermann (DOAL) e da marinha de guerra alemã para o abastecimento de carvão aos seus navios, relativamente à DOAL por semana no máximo haveria um navio a escalar LM e navios de guerra seriam mais raros ainda. Esse tráfego não justificaria a construção dum grande porto e principalmente duma linha de caminho de ferro com centenas de kilómetros quando a curtíssima distância da Catembe (mas na margem norte do estuário) terminava já uma linha férrea por onde podia ser trazido o carvão de Witbank na África do Sul. Podemos argumentar que em 1895 as instalações portuárias em LM eram incipientes (e foram-no até 1902 apesar de planos antigos para o melhorar) mas certamente se tivesse havido financiamento, por exemplo da Woermann a troco de utilização futura, tal poderia ter sido solucionado e com a vantagem, em relação a fazer o mesmo na Catembe, da linha férrea já lá estar. Podia-se pensar ainda que se podia ligar a Catembe, num ponto para o interior, à linha férrea existente mas não seria fácil pois requeriria a construção de pontes adicionais sobre rios na região e de mais linha férrea e no fim de contas a Catembe não teria melhores vantagens naturais para se fazer um porto do que LM. Por tudo isto, suponho que esta questão - que sem dúvida foi importante pelas referências que se encontram na net - não tenha sido bem formulada e explicada por APL e daí eu não achar convincente o seu texto (ver NB ao fundo)..
B. Ivens Ferraz que foi capitão do porto de LM entre 1895 e c. de 1900, esteve então em cima do acontecimento e apresenta o caso de maneira diferente de APL e para mim aparentando ter compreendido melhor o seu contexto e implicações. Escreve ele na sua "Descrição da Costa de Moçambique" publicada em 1902: "Há bastantes annos foi a Catembe concedida a um negociante português que em 1897 passou a concessão a uma companhia allemã estrangeira, que pretendia construir na margem caes acostáveis e grandes armazéns para depósito de mercadorias, que seriam depois transportadas em ferry boats para a margem opposta, nos próprios wagons onde haviam de seguir para o Transvaal".
Ora o que Ivens Ferraz diz sobre os planos para a concessão não incluirem a construção duma nova linha férrea para o interior faz mais sentido do que a ideia de APL do que seria a intenção dos concessionário ("construção de um caminho de ferro através da Suazilândia cujo término seria a Catembe). De qualquer modo continuo a não perceber bem qual seria a vantagem técnica de fazer um porto na Catembe em vez de utilizar um em LM pois implicava mais construções e um transbordo adicional através do estuário (ver NB 3). Parece-me que os concessionários da Catembe estavam incapazes de analizar friamente sobre a utilidade do que tinham obtido e "ofuscados" pelo que eles pensavam poderiam ser o seu valor. Mais racional para quem quizesse intervir nesses negócios seria de tentar participar na construção do porto de LM e - como dissemos aqui a propósito de Lewis & Marks - Portugal recebeu várias propostas, chegou a atribuir a concessão a Charles Wack mas dada a inércia deste finalmente acabou por decidir fazer o empreendimento por sua conta e risco.
C. Sobre a concessão da Catembe o blog "o máximo" apresenta alguns novos dados mas acho que para a análise tem falta de conhecimento sobre o calendário e as motivações nacionais na região por essa época e daí não consegue responder à minha questão de base, para que serviria esta concessão e quem esteve realmente interessado nela sem ser para fazer "bluff" estratégico ou especulação financeira. Indica dois livros que tratam o tema - "Do Mapa Cor-de-Rosa à Europa do Estado Novo" e "As Relações entre Portugal e a Alemanha em Torno de África" - que devem ter algum substracto mas não "tive oportunidade de ler".
D. Uma nota de fim de página dum livro em alemão "Bausteine eines .." fala da concessão também no contexto geral mais geral de Portugal a precisar dum empréstimo e dos bancos internacionais quererem parte dos seus territórios ultramarinos como garantia e a questão era se o sul de Moçambique seria incluido ou não. Mas nesse texto há elementos que me parecem ilógicos, talvez seja porque a tradução é por máquina de google. Aqui com os meus comentários: "O empresário (alemão) Eiffe, de Hamburgo, possuía um terreno na Baía de Delagoa. que queria expandir para uma instalação portuária. Próximo a este pedaço de terra ficava a instalação do inglês Lingham, provávelmente um testa de ferro em nome de Cecil Rhodes. Seria precisa a autorização do parlamento português, as Cortes, para poder construir as instalações planeadas e até então os ingleses (sempre hábeis em mover as suas "peças" em Lisboa) haviam conseguido impedir essa confirmação. No Foreign Office presumia-se que os dois empresários pretendiam tornar-se independentes do porto português (quer dizer queriam fazer outro porto) e, por isso, pretendiam exercer a sua própria comercialização com o Transvaal, o que era indesejável aos olhos britânicos (esta parte está muito confusa, talvez seja da tradução. A questão é, se a Alemanha e a ZAR estavam alinhadas e contra os interesses britânicos, como é que para esse efeito o alemão Eiffe se ia associar a Lingham que seria testa de ferro de Rhodes que era o maior estratega do poder britânico na região?).
Continuando com o livro "Bausteine eines .": "As apresentações da Eiffe ao Ministério das Relações Exteriores em Berlim levaram a negociações posteriormente realizadas entre Londres e Berlim ( Ploeger diz que em Agosto de 1898 a Inglaterra e a Alemanha chegaram a acordo pelo qual a segunda deixou de apoiar a ZAR. Por isso tais planos para um porto alternativo na Catembe terão morrido aí e fundamentalmente os ingleses ficaram com as mãos livres para atacar a ZAR e capturar as suas riquezas mineiras, o que fizeram no ano seguinte. Seria interessante saber com que parte dos "despojos de guerra" da ZAR a Alemanha ficou ...).
Concluindo com o referido livro: "No geral, esses planos (para o porto na Catembe) eram inúteis enquanto os portugueses não construissem Lourenço Marques em grande escala. As instalações ficavam do outro lado da baía, longe do terminal ferroviário e da cidade" (esta parte final está em linha com o que eu penso, desde que a linha férrea que entre LM e Ressano Garcia do lado português ficou pronta e a construção começou a avançar na África do Sul, quer dizer desde 1890, para a ZAR tinha deixado de fazer sentido construir um porto importante na Catembe).
No artigo seguinte concluiremos o tema falando um pouco mais da questão político - económica da concessão, porto e linha férrea e de quem era o seu titular, pelo menos o principal, o alemão Eiffe.
NB 1: Do blog "o máximo": eis o seu texto com alguns comentários meus: "Aquando da guerra do Transval, em finais do século XIX, Portugal estava disposto a conceder facilidades à Alemanha na margem direita da Baía do Espírito Santo, na Catembe, frente a Lourenço Marques, a actual Maputo, dizendo-se que ali havia sem dúvida espaço para outro porto de grandes dimensões (de facto não seria outro porque até 1902 o de LM era curto e não directamente atracável por grandes navios. Mas mais importante é que essa guerra começou em 1899 por isso se houve essas conversas com a Alemanha elas foram posteriores à questão da concessão de que aqui se fala e que foi relevante entre digamos 1895 e 1897). E de facto o texto de "o máximo" depois volta atrás no tempo: "Estava-se no ano de 1894 e a concessão seria entregue a um empresário de Hamburgo, o tenente Franz Ferdinand Eiffe, de origem judaica (veremos que não era depois), conforme escreve Álvaro Henriques do Vale num livro agora saído em Lisboa: Do Mapa Cor-de-Rosa à Europa do Estado Novo. A Baía do Espírito Santo era considerada a saída natural do Transval, visto como uma nova América que se estava a formar na África Austral. E por isso interessava tanto ao Presidente Kruger, a Portugal, à Inglaterra e à Alemanha. O projecto da concessão da Catembe a Franz Ferdinand Eiffe, que representava o expansionismo germânico, fez com que o Governo britânico interrompesse as negociações que estavam a decorrer em Londres sobre a dívida pública portuguesa. Já em 2006 Gisela Guevara, no livro As Relações entre Portugal e a Alemanha em Torno de África, dissera que grandes bancos internacionais queriam como garantia de empréstimos a Lisboa a concessão do porto de Lourenço Marques e do caminho-de-ferro que daí saía para Pretória, desde 1892 (essa garantia referia-se à linha original entre LM e Ressano Garcia completada em 1890 e que Portugal tinha nacionalizado e que do lado da África do Sul foi entrando progressivamente ao serviço a partir de 1892. É óbvio que a garantia para esses empréstimos - que nem eram específicamente relacionados com caminhos de ferro - não iria ser dada por uma linha e porto novos que não tinha ainda passado de plano e nem financiamento tinham obtido).
E a parte final do texto do blog "o máximo" é: "A concessão da Catembe a Eiffe, que estava ligado à Siemens, ao Deutsche Bak e à Berliner Handelsgesellshaft, foi assinada em 1894, mas felizmente nunca ratificada, pois que se o projecto se tivesse concretizado talvez se tivesse perdido a unidade de Moçambique, tal como hoje o conhecemos, do Rovuma à Ponta de Ouro (o blog diz "talvez" mas é muito especulativo, se Portugal recuperou os territórios das companhias majestáticas porque não recuperaria as concessões de terrenos que davam aos seus beneficiários direitos muito inferiores?). A Alemanha e as repúblicas boers eram aliados, existindo um projecto para a instalação de emigrantes alemães no Transval, de modo a dar um empurrão à sua economia. Tal como havia planos para levar boers para os planaltos da Huíla e do Bié, em Angola. Ou seja, na década de 1890 o colonialismo português ainda estava muito pouco consolidado no Sul de Moçambique, de modo que todas as jogadas eram possíveis, fossem elas dos alemães ou do britânico Cecil Rhodes, político ambicioso que sonhava com um Governo mundial, sob a égide de Londres".
NB 2: Um estudo de Ploeger diz que a ZAR queria ter terrenos a sul do estuário o que terá motivado o interesse internacional nessa concessão. Acho que há vários pontos a considerar: 1. A ZAR tinha tido tais pretensões mas por tratado de 1869 tinha reconhecido essas terras serem de Portugal; 2. Em 1875 Mac Mahon tinha arbitrado, contra a Inglaterra, que essas terras eram portuguesas. Isso confortava a ZAR pois era menos uma fronteira em que estaria cercada pelos ingleses; 3. Em 1880 a Suazilândia tinha deixado de ser protectorado da ZAR para passar a ser da Inglaterra. Com isso a ZAR tinha perdido a possibilidade de acesso ferroviário fácil à zona da Catembe seguindo o vale do rio Maputo; 4. Num destes estudos é referido que num acordo entre Portugal e a Inglaterra esta tinha ficado com direito de preferência (ou de primeira consulta?) no caso de Portugal decidir vender essas terras. Isso preocuparia a ZAR mas dado que a Suazilândia já era protectorado britânico na prática não mudava o status quo relativamente ao potencial acesso da ZAR ao mar pelo sul de LM dado que a região de Maputo encosta à Suazilândia / Essuatine); 5. Os 1200 hectares da concessão (equivalente a uns 14 campos de futebol), apesar de ocuparem bastante da costa sul do estuário em termos da suposta pretensão da ZAR em ter território a sul do estuário do Espírito Santo. Para mais nessa concessão a soberania continuava a ser do Estado Português, ela serviria só para a companhia concessionária poder desenvolver a sua actividade e tendo garantido um prazo longo para explorar investimentos pesados que iria fazer. Por isto e porque como já disse em cima a ZAR estava satisfeita coma linha férrea para LM para mim não é claro que interesse real teria em 1895 a ZAR nesta concessão.
NB 3: Olhando com mais detalhe para o que Ivens Ferraz descrevia dos planos para o porto na Catembe, para o caso de importação de mercadorias vindas por exemplo da Europa, esse porto teria de ter um cais acostável para receber os grandes navios chegados do mar alto e ter um espaço onde se colocaria essas mercadorias depois de descarregadas em vagões de caminho de ferro. Esses elementos na Catembe seriam equivalentes aos que se teriam de construir ao fazer o porto do lado de LM e como básicamente eles não estavam ainda construídos não haveria duplicação de investimento se houvesse coordenação do concessionário da Catembe com as autoridades portuguesas.
Mas para além disso e dado a linha férrea estar do lado de LM, o porto na Catembe precisava adicionalmente de ter um cais onde esses vagões passassem para barcaças as quais cruzariam o estuário para o lado norte (o de LM), onde teria de haver um cais para as barcaças desembarcarem esses vagões e estes entrarem na linha férrea com destino à África do Sul. Quer dizer o porto na Catembe requeria construir mais dois cais para barcaças e para operar colocar e retirar os vagões nas barcaças e fazê-las atravessar o estuário.
Por isso não vejo vantagem da fazer um porto na Catembe a não ser a de porventura haver aí melhores condições hidrográficas do que na margem de LM. Mas quando Portugal cerca de 1901/1902 finalmente decidiu a construção do porto acostável a grandes navios acho que nem pôs a hipótese de o fazer na Catembe pelo que as suas vantagens sobre a opção por LM na margem norte não deviam ser muito grandes.
Comentários