Continuo aqui a seguir o artigo que Salomão Vieira (SV) escreveu no Boletim n. 9 do Arquivo Histórico de Moçambique de Abril de 1991 e a completar um pouco do que tinhamos visto em artigos precedentes. No artigo anterior ficámos a saber que contrato de concessão definitivo para a rede de carros eléctricos / tramways da cidade de Lourenço Marques (LM), actual Maputo foi assinado no início de 1902.
O concessionário Francisco de Mello Breyner deve ter passado algum tempo a decidir o que fazer e a certa altura deve ter chegado a acordo com o britânico Henderson, que referimos no artigo anterior. A partir daí este deve ter iniciado a procura de financiamento, feito o planeamento e o projecto, colocado encomendas no estrangeiro e em Moçambique para fornecimentos e trabalhos e recrutado e formado pessoal (ver a NB ao fundo). Em Janeiro de 1903 Henderson cria a Delagoa Bay Develoment Corporation (DBDC) em Londres e cerca de Junho desse ano F. de Mello Breyner comunica à Câmara o trespasse do contrato para essa companhia. Segundo Salomão Vieira os termos da nova concessão assinada com a DBDC foram muito semelhantes aos da inicial com F. de Mello Breyner.
Entretanto em Fevereiro de 1903 tinham começaram os trabalhos de assentamento da linha. A construção continuava no segundo semestre de 1903 enquanto que Câmara preparava as ruas (calcetava, pavimentava e/ou alargava) onde a linha iria ser instalada na zona da Ponta Vermelha, zona afastada do centro comercial e habitacional e onde por isso esses trabalhos não deveriam ter antes sido prioritários ou havia limitações com a concessão da Eastern Telegraph.
Uma das cláusulas técnicas do contrato de concessão dos tramways estipulava que "a largura da via, medida de 'centro a centro dos-carris, não deverá exceder urn metro, e os carris deverão ser de aIgum dos tipos adoptados nos tramways das grandes cidades". Outra dizia que a tracção admitida era eléctrica por meio de fio aéreo ou outro e foi a alimentação suspensa a adoptada,
Segundo o contrato a companhia teve de macadamizar uma das faixas da Av. 24 de Julho (a outra continuou como espaço livre) numa largura de 8 metros e seria depois reembolsada de metade. Como a companhia aparentemente tentou inflacionar artificialmente os custos para receber mais reembolso, essa foi uma das inúmeras disputas criadas com a Câmara e que segundo SV acabaram por envolver todas as "vírgulas" do contrato.
As informações da época dão conta de que a aquisição e o transporte da pedra foram pontos críticos na logística do projecto o que se compreende. Os carris eram assentes em travessas de madeira que suponho estavam rodeadas dum caixão de pedra com alguma profundidade e para além disso macadamizar a longa Av. 24 de Julho para a época deve também ter sido trabalho custoso.
Podemos rever essa Av. 24 de Julho com a linha já instalada do lado da Polana nas fotos seguintes tiradas em sentidos opostos, olhando para o lado do Alto-Maé na primeira e para o lado da Polana na segunda:
Do local da segunda foto falámos aqui e das posições doutras fotos da linha nessa avenida falámos aqui.
Em Dezembro de 1903 a construção da linha quase tinha terminado e começaram as experiências com os carros eléctricos. A inauguração foi a 16 de Fevereiro de 1904, bastante tempo depois do previsto que teria sido para ser durante 1902.
As informações da época dão conta de que a aquisição e o transporte da pedra foram pontos críticos na logística do projecto o que se compreende. Os carris eram assentes em travessas de madeira que suponho estavam rodeadas dum caixão de pedra com alguma profundidade e para além disso macadamizar a longa Av. 24 de Julho para a época deve também ter sido trabalho custoso.
Podemos rever essa Av. 24 de Julho com a linha já instalada do lado da Polana nas fotos seguintes tiradas em sentidos opostos, olhando para o lado do Alto-Maé na primeira e para o lado da Polana na segunda:
FOTOS 1 e 2
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| Via-se só pavimentada a faixa do lado sul da Av. 24 de Julho. |
Em Dezembro de 1903 a construção da linha quase tinha terminado e começaram as experiências com os carros eléctricos. A inauguração foi a 16 de Fevereiro de 1904, bastante tempo depois do previsto que teria sido para ser durante 1902.
Salomão Vieira não fala muito dos trabalhos da central eléctrica da DBDC situada na Av. 24 de Julho, na altura Francisco Costa e próximo do cruzamento com a Av. Arriaga, actual Marx e antiga Central. Nesse local ficava também a estação de recolha dos carros eléctricos (depot) e essas duas instalações fixas teriam de estar pelo menos funcionais à data da inauguração da rede dos carros em Fevereiro de 1904.
Podemos ver o antigo depot em foto recente do FB Cidade de Maputo com o telhado avermelhado:
Nesta foto de 1907 vê-se a central à esquerda e esse pavilhão do depot à direita. SV no artigo apresenta novos dados sobre o equipamento da central que incluí agora especialmente no artigo 2 da série relacionada.
O caderno de encargos da rede estipulava que ela teria de ir da Praça dos Caminhos de Ferro até ao Quartel da Ponta Vermelha e ao Quartel do Alto Maé (da Polícia) o que foi respeitado como foi visto respectivamente aqui, aqui e aqui). Diz SV que o resto do sistema era por conta e risco da companhia o que quererá dizer que esta não recebeu subsidio directo do governo para instalar ou operar a rede.
SV não fala do que estava contractado em relação aos preços e às frequências. Refere que a companhia tinha de apresentar os horários e as tarifas para serem aprovados pela Câmara e do primeiro regulamento que esta publicou constava o preço por zona, mas não sei quem o tinha definido e qual seria a abrangência das zonas. De qualquer modo a Câmara insistiu com a companhia para diminuir o tempo de intervalo de passagem de carros. De bilhetes e de preços dissemos alguma coisa especialmente neste artigo.
Podemos ver o antigo depot em foto recente do FB Cidade de Maputo com o telhado avermelhado:
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| Antigo depot dos carros eléctricos do lado sul da Av. 24 de Julho |
Nesta foto de 1907 vê-se a central à esquerda e esse pavilhão do depot à direita. SV no artigo apresenta novos dados sobre o equipamento da central que incluí agora especialmente no artigo 2 da série relacionada.
O caderno de encargos da rede estipulava que ela teria de ir da Praça dos Caminhos de Ferro até ao Quartel da Ponta Vermelha e ao Quartel do Alto Maé (da Polícia) o que foi respeitado como foi visto respectivamente aqui, aqui e aqui). Diz SV que o resto do sistema era por conta e risco da companhia o que quererá dizer que esta não recebeu subsidio directo do governo para instalar ou operar a rede.
SV não fala do que estava contractado em relação aos preços e às frequências. Refere que a companhia tinha de apresentar os horários e as tarifas para serem aprovados pela Câmara e do primeiro regulamento que esta publicou constava o preço por zona, mas não sei quem o tinha definido e qual seria a abrangência das zonas. De qualquer modo a Câmara insistiu com a companhia para diminuir o tempo de intervalo de passagem de carros. De bilhetes e de preços dissemos alguma coisa especialmente neste artigo.
Quanto aos fornecedores de material, a maioria do utilizado nas linhas era inglês com pequena parte de origem belga e os carros eram ingleses como dissemos neste artigo.
Sobre Egas Moniz Coelho, que seria o director ou um dos directores da DBDC em LM em 1904 ver aqui.
Veremos mais aspectos técnicos e operacionais do sistema de tramways / carros eléctricos de LM no artigo seguinte.
NB: Complementando a informação de SV pode ver-se no google books um relatório oficial norte-americano publicado em 1903 sobre potenciais negócios no estrangeiro.
Sobre Egas Moniz Coelho, que seria o director ou um dos directores da DBDC em LM em 1904 ver aqui.
Veremos mais aspectos técnicos e operacionais do sistema de tramways / carros eléctricos de LM no artigo seguinte.
NB: Complementando a informação de SV pode ver-se no google books um relatório oficial norte-americano publicado em 1903 sobre potenciais negócios no estrangeiro.
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Em 1902/03 o projecto dos carros eléctricos de LM estava em marcha
mas ainda não tinha entrado em construção.. Henderson era o director.
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O relatório é referente a 1902 e pode ver-se que a sua informação era anterior a Fevereiro de 1903 pois foi nesse mês que a construção efectiva começou. Daqui vê-se que para JCA Henderson (o muito provável concorrente ao primeiro concurso em 1900 e um dos fundadores da DBDC) ser o director ele estaria já envolvido no empreendimento em 1902, antes da DBDC ter sido estabelecida em Janeiro de 1903 e muito antes da concessão ter sido trespassada para essa nova companhia em meados desse ano. Quer isso dizer que quando a instalação começou em Fevereiro de 1903 já Francisco de Mello Breyner não estaria em posição de comando embora oficialmente continuasse a ser ele o concessionário.
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