Primeiro duas fotos do porto de Lourenço Marques (LM), actual Maputo reproduzidas da edição de Agosto de 1907 da publicação O Ocidente disponibilizada pela Hemeroteca Digital de Lisboa.
FOTO 1 (clique para aumentar)
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| Vista geral da obras do porto (J & M Lazarus) |
FOTO 2 (clique para aumentar)
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| LM: Cais muralha com 7 navios acostados |
Podemos ver que as fotos mostram o mesmo local das instalações portuárias mas vistas de lados diferentes:
FOTOS 1 e 2 com marcas
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Roxo e roxo tracejado (1): esquina da primeira doca, do lado interior noroeste
Linha preta (1): início da ponte-cais acostável para grandes navios
Branco (1): linha desde a posição do fotógrafo até ao estuário
Rosa (1): passeio pavimentado em calçada que como se via aqui
estava em frente ao Capitania Building(s)
Seta preta (2): fim da ponte-cais acostável para grandes navios em 1907
Hexágono azul (2): onde veio a ser colocado o edifício do relógio / hora oficial
Outras cores (1 e 2): mesmos elementos do porto vistos de perspectivas diferentes
Oval castanha: guindaste colocado perto da esquina entre a primeira doca e o início da ponte-cais e que se via também aqui |
A calçada marcada a "rosa" na FOTO 1 tinha o desenho ondulado como se via nesta foto, na qual as árvores na borda do passeio estavam em estado de desenvolvimento semelhante ao que se vê em cima.
Note-se que estava ainda livre de construção a esquina onde foi pouco tempo depois construído o edifício do relógio (agora aqui ao centro) e temos aqui uma vista semelhante à da FOTO 1 mas já com esse edifício.
Como as FOTOS 1 e 2 são de cerca de 1907, nessa altura a ponte-cais acostável a navios de grandes dimensões estava já na posição da actual, as diferenças eram dela ser em estrutura de madeira e ter só 500 metros de comprimento. Ela ia então do ponto onde nas fotos de cima estava o guindaste da "oval castanha" até mais ou menos à direcção da estação de caminhos de ferro (a da altura, ao lado da face sul da Praça actual dos Trabalhadores). Podemos marcar isso em imagem de google à qual juntamos um desenho do plano hidrográfico de 1904-06:
FOTO 3
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| Roxo e roxo tracejado: esquina da primeira doca do lado interior noroeste, agora é espaço pavimentado e ocupado por armazém Seta preta: fim da ponte-cais em 1907 Branco: linha desde a posição do fotógrafo até ao estuário
Rosa: passeio pavimentado em calçada que estava em frente ao Capitania Building(s)
Preto: ponte-cais actualCarmesim: ponte-cais construída até 1907 Hexágono azul: edifício do relógio / hora oficial (aqui e aqui) Castanho escuro: onde esteve o Capitania Building(s) donde foi tirada a FOTO 1 Outras cores: mesmos elementos do porto das imagens anteriores Amarelo: Fortaleza de NS da Conceição Verde escuro: antiga praceta com a estátua de António Enes Verde normal: Praça 25 de Junho, antiga 7 de Março |
Recordo que podíamos ver na parte inferior deste plano a evolução da ponte cais desde o início, estando lá marcada a situação ao tempo das FOTOS 1 e 2 de 1907.
Falemos agora dum dos engenheiros que tiveram contribuição destacada para a situação do porto que se observava nas FOTOS 1 e 2 e para muito do que lá existe agora. Referimo-nos ao Eng. Carlos Albers de quem já falámos aqui dizendo que ele tinha dirigido o início da construção da ponte-cais acostável em madeira em 1902.
Carlos Albers é destacado pelo Eng. Lopes Galvão no livro "A Engenharia Portuguesa na Moderna Obra de Colonização" como tendo sido um dos continuadores da obra do Eng. Silvério em Lourenço Marques.
A foto seguinte é da DRISA e mostra Albers participando numa cerimónia ferroviária na África do Sul:
Em 1896 Albers tinha sido nomeado engenheiro adjunto dos CFLM sendo director o Conselheiro António José de Araújo (major Eng. Araújo) que ele veio a substituir depois. As obras do porto eram na altura dirigidas pelo Eng. Vasconcellos e Sá mas este regressou a Portugal e Albers tomou a responsabilidade tendo a construção da ponte-cais acostável começado em Junho de 1902, com a cravação das primeiras estacas e tendo ele sido ajudado pelo maquinista da Marinha Manuel Joaquim Fernandes.
Segundo o Eng. Lopes Galvão, a implantação da ponte-cais tinha sido escolhida pelo Eng. Methuen pois havia opiniões diversas sobre a melhor directriz. As opções eram pela linha dos fundos superior a 8 metros, pela linha das marés com dragagens e aterros ou um meio termo entre essas duas. Como se vê pela tabela seguinte de 1965 a parte da ponte-cais de que aqui falamos, a construída primeiro e mais a leste = jusante no estuário, ficou com profundidade média de cerca de 8.05 metros pelo que me parece ter sido escolhida a primeira opção.
Falemos agora dum dos engenheiros que tiveram contribuição destacada para a situação do porto que se observava nas FOTOS 1 e 2 e para muito do que lá existe agora. Referimo-nos ao Eng. Carlos Albers de quem já falámos aqui dizendo que ele tinha dirigido o início da construção da ponte-cais acostável em madeira em 1902.
Carlos Albers é destacado pelo Eng. Lopes Galvão no livro "A Engenharia Portuguesa na Moderna Obra de Colonização" como tendo sido um dos continuadores da obra do Eng. Silvério em Lourenço Marques.
A foto seguinte é da DRISA e mostra Albers participando numa cerimónia ferroviária na África do Sul:
FOTO 3
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| azul: senhor Albers, director dos CFLM |
Em 1896 Albers tinha sido nomeado engenheiro adjunto dos CFLM sendo director o Conselheiro António José de Araújo (major Eng. Araújo) que ele veio a substituir depois. As obras do porto eram na altura dirigidas pelo Eng. Vasconcellos e Sá mas este regressou a Portugal e Albers tomou a responsabilidade tendo a construção da ponte-cais acostável começado em Junho de 1902, com a cravação das primeiras estacas e tendo ele sido ajudado pelo maquinista da Marinha Manuel Joaquim Fernandes.
Segundo o Eng. Lopes Galvão, a implantação da ponte-cais tinha sido escolhida pelo Eng. Methuen pois havia opiniões diversas sobre a melhor directriz. As opções eram pela linha dos fundos superior a 8 metros, pela linha das marés com dragagens e aterros ou um meio termo entre essas duas. Como se vê pela tabela seguinte de 1965 a parte da ponte-cais de que aqui falamos, a construída primeiro e mais a leste = jusante no estuário, ficou com profundidade média de cerca de 8.05 metros pelo que me parece ter sido escolhida a primeira opção.
Segundo o Eng. Galvão e como vimos também aqui, em pouco mais de um ano foi conseguida extensão de ponte-cais suficiente para atracação de um grande navio (em Agosto de 1903). Em 1905 estavam construídos cerca de 500 metros de cais acostável, que presumo se mantiveram até 1907, altura das FOTOS 1 e 2. Em paralelo à ponte cais mas para o interior fizeram-se aterros, construiram-se armazéns, montaram-se guindastes e instalaram-se as linhas férreas para o porto.
Ainda segundo o Eng. Galvão, Carlos Albers "pelas circunstâncias, teve de construir um cais provisório de madeira para atracação dos grandes navios. Isso porque a mercadoria acumulava-se por toda a parte e os navios com dificuldade faziam as operações de descarga por não haver onde a depositar. Com a construção do novo cais conquistaram-se grandes áreas ao rio e as condições do porto melhoraram imediatamente".
Mas repetindo um tanto o que já dissemos, "Infelizmente a obra da ponte-cais teve pequena duração. O teredo, que abunda nas águas da baia, tomou conta das estacas e destruiu-as em poucos anos, apesar da dureza da madeira empregada, eucalipto australiano, conhecido pelo nome de jarrah (Jarrah wood)". Por isso e referindo-se de seguida o Eng. Galvão à situação depois das FOTOS 1 e 2, escreveu ele que (a primeira ponte-cais acostável de LM) "foi ... substituída mais tarde, em 1910, por outra feita em cimento armado no sistema Hennebique. Era um sistema novo, de construção ainda pouco generalizada, mas nem por isso o trabalho saiu menos perfeito. A adaptação do pessoal ao trabalho em cimento armado foi rápida. E o sistema, começado apenas com o objectivo de uma substituição de estacas necessária e urgente, foi adoptado para o prolongamento do cais que aliás progredia lentamente demais para o que as necessidades do porto exigiam.". Nesta última parte o Eng. Galvão referia-se certamente ao método de construção com blocos de betão proposto pelo Eng. Costa Serrão e aplicado em 1911.
Finaliza o Eng. Galvão dizendo que "Carlos Albers era sobretudo Eng. Mecânico e fez muitos melhoramentos nos Caminhos de Ferro que dirigiu até ao início de 1905." e pelo que vimos antes sabemos que passados poucos meses foi subtituído pelo Eng. Lisboa de Lima. Vê-se aqui que Carlos Albers estava ainda activo em 1924 (membro de comissão para decidir localização de oficinas de caminhos de ferro em Portugal) mas pelo que se lê aqui em notícia do final de 1925 ele tinha falecido há pouco.
De sublinhar que como temos visto nestes artigos os engenheiros militares portugueses dessa altura eram muito versáteis pois tanto projectavam portos, estradas e barragens como caminhos de ferro, equipamentos para o porto, etc.
Ainda segundo o Eng. Galvão, Carlos Albers "pelas circunstâncias, teve de construir um cais provisório de madeira para atracação dos grandes navios. Isso porque a mercadoria acumulava-se por toda a parte e os navios com dificuldade faziam as operações de descarga por não haver onde a depositar. Com a construção do novo cais conquistaram-se grandes áreas ao rio e as condições do porto melhoraram imediatamente".
Mas repetindo um tanto o que já dissemos, "Infelizmente a obra da ponte-cais teve pequena duração. O teredo, que abunda nas águas da baia, tomou conta das estacas e destruiu-as em poucos anos, apesar da dureza da madeira empregada, eucalipto australiano, conhecido pelo nome de jarrah (Jarrah wood)". Por isso e referindo-se de seguida o Eng. Galvão à situação depois das FOTOS 1 e 2, escreveu ele que (a primeira ponte-cais acostável de LM) "foi ... substituída mais tarde, em 1910, por outra feita em cimento armado no sistema Hennebique. Era um sistema novo, de construção ainda pouco generalizada, mas nem por isso o trabalho saiu menos perfeito. A adaptação do pessoal ao trabalho em cimento armado foi rápida. E o sistema, começado apenas com o objectivo de uma substituição de estacas necessária e urgente, foi adoptado para o prolongamento do cais que aliás progredia lentamente demais para o que as necessidades do porto exigiam.". Nesta última parte o Eng. Galvão referia-se certamente ao método de construção com blocos de betão proposto pelo Eng. Costa Serrão e aplicado em 1911.
Finaliza o Eng. Galvão dizendo que "Carlos Albers era sobretudo Eng. Mecânico e fez muitos melhoramentos nos Caminhos de Ferro que dirigiu até ao início de 1905." e pelo que vimos antes sabemos que passados poucos meses foi subtituído pelo Eng. Lisboa de Lima. Vê-se aqui que Carlos Albers estava ainda activo em 1924 (membro de comissão para decidir localização de oficinas de caminhos de ferro em Portugal) mas pelo que se lê aqui em notícia do final de 1925 ele tinha falecido há pouco.
De sublinhar que como temos visto nestes artigos os engenheiros militares portugueses dessa altura eram muito versáteis pois tanto projectavam portos, estradas e barragens como caminhos de ferro, equipamentos para o porto, etc.
Podemos ver na foto sequinte (já conhecida daqui) que foi publicada em Setembro de 1912 a ponte-cais acostável inicial correspondente ao que se via nas FOTOS 1 e 2, construida sobre em estacas de madeira e presumo que a plataforma o fosse também. Esta secção da ponte-cais foi pouco depois substituida pela de estrutura em betão armado o que aconteceu nesta zona em 1914 como vimos na cerimónia na primeira foto.
FOTO 4
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| Ponte-cais e plataforma / tabuleiro sobre estacas de madeira frente aos "armazéns especiais" |
PS: Como já referi aqui sobre as Obras do Porto iniciadas pelo Eng. Silvério em 1897 e interrompidas em 1899, depois da escrita deste artigo fui informado doutro intitulado Obras do Porto de LM publicado na Revista Portuguesa Colonial e Marítima de 20 de Abril de 1903 e que foi escrito pelo Eng. Vasconcellos e Sá que tinha sido responsável pelas construções no porto por volta de 1900. Sobre o tema temos o seguinte e sendo notória a ausência de referência à participação do Eng Carlos Albers nessa fase.
pág 196
...
Durante os poucos meses em que,
de maio a outubro de 1900, o Sr. conselheiro Joaquim José Machado exerceu o
cargo de Governador Geral de Moçambique, foram as obras do porto de L. Marques
o permanente objecto das suas preocupações mas porque infelizmente com o meio
d'esse curto período coincidiu no Reino a transição do governo progressista para
o regenerador, não foí a occasíão propícia para que Sua Ex. podesse, apesar
das suas repetidas instâncias, obter uma solução favorável a tão importante
questão.Melhor sorte estava reservada ao
Sr. conselheiro Raphael Gorjão, actual Ministro da Marinha e Ultramar, que,
havendo tomado posse do governo geral de Moçambique em outubro de 1900, e tendo
pouco depois mandado o signatário destas linhas estudar nos portos inglezes a
construcção dos caes acostáveis de caracter provisório ali empregados com tanto
êxito, propoz ao Governo da Metrópole, em janeiro de 1901, a construção dum
cais acostável de jarrah d'Austrália, com 220 metros de comprimento e orçado em
170 contos de réis, e teve a felicidade d'obter, em abril d'esse mesmo ano, a
auctorisação para essa obra, sem dependência, pelo menos expressa, da aprovação
do respectivo projecto.
Determinou esse facto o inicio
d'uma nova orientação, da qual resultou o plano actual das obras do porto de
Lourenço Marques. Assim, uma vez obtida a autorisação para dar começo à
construcção d'esse pequeno cais e sabendo-se bem que, pela sua curta extensão
não podia ele dar acostagem simultânea a mais de dois navios, o que era
insuficientíssimo, foi forçoso começar por conceber o plano duma obra que
abrangesse toda a parte da frente da cidade, compreendida entre as pontes do
caminho de ferro e da capitania, e da qual os 220 metros de
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