Moodie e primeira iniciativa para a linha de LM - Eng. Hall e plantas, mais fontes de informação (4/6)
Continuando os artigos anteriores desta série, em 1876 / 77 GP Moodie, a Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR ou República boer do Transavaal) e a sua Lebombo Railway Company (LRC) movimentavam-se para construir a linha férrea de Lourenço Marques (LM), actual Maputo a Klip Stapel através do que viria a ser a Suazilândia (ao tempo Mussuati, agora eSwatini).
Dois anos antes, o engenheiro inglês Richard Thomas Hall (UK 1823 - Johannesburg 1889, no geni) tinha sido encarregado pela ZAR de estudar o traçado da linha férrea no seu território e no de Moçambique pois GP Moodie e/ou a LRC estavam na posse das respectivas concessõe.
Segundo um artigo da revista de engenharia civil da África do Sul, Hall tinha sido engenheiro ferroviário na Inglaterra e tinha chegado à África do Sul em 1865 por isso já com 42 anos. Começou por projectar e construir uma difícil linha férrea para uma mina de cobre na Namaqualand no sul da Namibia (onde foi usada tracção animal) e continuou a trabalhar na África Austral sempre no sector ferroviário.
Diz esse artigo que para a linha de LM Hall fez para a ZAR uma "flying survey" que suponho signifique um primeiro estudo de Klip Stapel a LM e segundo o Eng. Lopes Galvão no livro "Engenharia Portuguesa" de 1940 que vimos citando tal foi executado entre Agosto e Dezembro de 1876.
Da tese de doutoramento de Lisandra Franco de Mendonça (descarregar daqui) na página 50, sabe-se que Hall fez o primeiro levantamento topográfico de LM a pedido do governo local (Augusto de Castilho), o que presumo terá sido possível durante ou na sequência das(s) visita(s) feitas ao burgo para o estudo da linha. Para além da componente de mapa, são notórios nesse desenho que se vê a seguir alguns elementos que terão sido planeados por Hall, caso dum grande canal seguindo ao centro do pântano e a partir do estuário a sudoeste da "ilha" e que faria parte da encomenda de Castilho e também o traçado final da linha férrea de que ele se ocupava a pedido da ZAR.
Para localizarmos melhor onde terminaria a linha férrea antevista por Hall teremos de considerar que a estrada das Mahotas, vertical "roxa", na parte superior da planta passaria actualmente mais ou menos onde está o edifício da Rádio Moçambique. Então o terminal da linha ficaria aproximadamente da praceta actual frente ao jardim para a esquerda = oeste, talvez um pouco mais abaixo na Av. Samora. O desenho parece indicar que o objectivo era que ela passasse sempre acima da barreira.
Segue-se a planta de Jeppe de 1878 (de LM como território rodeando o Transvaal) que conhecemos daqui e em que o pântano aparece separado em duas partes, aparecendo desenhadas na sua margem árvores altas (palmeiras) que não me parece que tenham existido por aí. Mas reparemos nas outras diferenças para a planta de cima que lhe era um pouco anterior no tempo:
Dois anos antes, o engenheiro inglês Richard Thomas Hall (UK 1823 - Johannesburg 1889, no geni) tinha sido encarregado pela ZAR de estudar o traçado da linha férrea no seu território e no de Moçambique pois GP Moodie e/ou a LRC estavam na posse das respectivas concessõe.
Segundo um artigo da revista de engenharia civil da África do Sul, Hall tinha sido engenheiro ferroviário na Inglaterra e tinha chegado à África do Sul em 1865 por isso já com 42 anos. Começou por projectar e construir uma difícil linha férrea para uma mina de cobre na Namaqualand no sul da Namibia (onde foi usada tracção animal) e continuou a trabalhar na África Austral sempre no sector ferroviário.
Diz esse artigo que para a linha de LM Hall fez para a ZAR uma "flying survey" que suponho signifique um primeiro estudo de Klip Stapel a LM e segundo o Eng. Lopes Galvão no livro "Engenharia Portuguesa" de 1940 que vimos citando tal foi executado entre Agosto e Dezembro de 1876.
Da tese de doutoramento de Lisandra Franco de Mendonça (descarregar daqui) na página 50, sabe-se que Hall fez o primeiro levantamento topográfico de LM a pedido do governo local (Augusto de Castilho), o que presumo terá sido possível durante ou na sequência das(s) visita(s) feitas ao burgo para o estudo da linha. Para além da componente de mapa, são notórios nesse desenho que se vê a seguir alguns elementos que terão sido planeados por Hall, caso dum grande canal seguindo ao centro do pântano e a partir do estuário a sudoeste da "ilha" e que faria parte da encomenda de Castilho e também o traçado final da linha férrea de que ele se ocupava a pedido da ZAR.
Levantamento / plano da povoação de LM, 1876, R. T. Hall (página 55 da tese)
 |
Mancha verde escura: pântano e zona alagadiça na sua margem
Vermelho: linha de defesa com fortes em torno de parte da "ilha" inicial Laranja: ponte e edifício da alfândega, este onde está agora a reitoria da UEM Rectângulo verde: Praça 7 de Março, actual 25 de Junho Amarelo: Casa Amarela Castanho escuro: Fortaleza
em relação aos actuais Jardim Tunduru e Av. Samora
Preto e branco: linha à esquerda viria da fronteira com a ZAR e parque de vagões à direita, a estação devia estar por essa zona
Rosa: local da actual Av. M de Inhaminga, antiga 18 e 28 de Maio
Verde claro: actual Rua da Mesquita
Carmesim: ilegível, vem em baixo |
A teses de Lisandra Mendonça na página 55 (nfp 33) cita Alfredo Pereira de Lima (APL) que refere que, a Stuart Hall “se ficou devendo o estudo mais completo que conhecemos, datado de 1876, para o saneamento de Lourenço Marques. Propunha a abertura, no pântano, de um canal interior junto à base da encosta sobranceira à povoação, o qual serviria não só para o dessecamento do mesmo pântano, mas também para o serviço marítimo de uma nova cidade projetada nas alturas de Mavilene, junto à Estrada para Lidemburgo, no topo portanto da colina do Machaquene. A esse alto também chamavam de Alto de Buenos Ayres (Aires) ou Bairro Alto”
Dá-me por isso ideia que o grande canal desenhado por Hall em cima seria esse que APL refere para o porto o qual que ficaria na sua parte final onde se alargava um pouco. Parecia muito pequeno mas na altura as perspectivas eram limitadas, talvez se pensasse que nunca se faria uma ponte-cais acostável por grandes navios e podia servir só barcaças (de fundo chato). Da parte a carmesim não consigo ver o que está escrito mas se houvesse o porto ao fim do canal seriam aí os seus terraplenos e isto explicaria a razão porque Hall planeava que a linha férrea terminasse um pouco acima nessa zona. Mas para saber esses pormenores era preciso pelo menos ver um boa reprodução desta carta / plano de Hall e melhor ainda uma memória descritiva se houver.
Dá-me por isso ideia que o grande canal desenhado por Hall em cima seria esse que APL refere para o porto o qual que ficaria na sua parte final onde se alargava um pouco. Parecia muito pequeno mas na altura as perspectivas eram limitadas, talvez se pensasse que nunca se faria uma ponte-cais acostável por grandes navios e podia servir só barcaças (de fundo chato). Da parte a carmesim não consigo ver o que está escrito mas se houvesse o porto ao fim do canal seriam aí os seus terraplenos e isto explicaria a razão porque Hall planeava que a linha férrea terminasse um pouco acima nessa zona. Mas para saber esses pormenores era preciso pelo menos ver um boa reprodução desta carta / plano de Hall e melhor ainda uma memória descritiva se houver.
Segue-se a planta de Jeppe de 1878 (de LM como território rodeando o Transvaal) que conhecemos daqui e em que o pântano aparece separado em duas partes, aparecendo desenhadas na sua margem árvores altas (palmeiras) que não me parece que tenham existido por aí. Mas reparemos nas outras diferenças para a planta de cima que lhe era um pouco anterior no tempo:
PLANTA / PLANO DE JEPPE de 1878
 |
Mancha verde mais escura: núcleo do pântano (swamp)
Mancha verde acastanhada: zona alagadiça nas margens do núcleo do pântano Vermelho: linha de defesa com fortes em torno de parte da "ilha" inicial Rectângulo verde: Praça 7 de Março, actual 25 de Junho
Amarelo: Casa Amarela
Castanho escuro: Fortaleza
Roxo: antiga estrada das Mahotas
Branco e preto: plano da linha à esquerda vinda da fronteira
Branco: posição planeada para a estação de caminhos de ferro (Railway Station)
Rosa: Av. M de Inhaminga, antiga 28 de Maio
Verde claro: actual Rua da Mesquita
|
Pode-se observar nestas duas plantas que em dois anos, de 1876 a 1878, mudou a posição da linha e da estação de caminho de ferro. No plano de Jeppe, o mais recente, ela tinha passado da posição na encosta a norte do pântano para junto do estuário, de facto próximo onde a primeira estação foi construída em 1886/87 (actualmente por aqui ao centro) e que seria por onde marquei o "rectângulo preto" na planta de Hall. Nesse aspecto o plano de Jeppe foi seguido (mas o da cidade - New Township - só se desenvolver na parte alta não) e a vantagem dessa localização para a linha férrea foi de o seu muro de protecção ter também servido de dique para isolar o pântano do estuário evitando a entrada de água para o interior das terras e assim conseguir-se drenar o pântano mais fácilmente. Não sei se estas mudanças teráo tido a ver com a chegada da Expedição da Obras Públicas em 1877 e com o estudo que o seu chefe, Eng. Machado, fez sobre o traçado da linha férrea.
Para além da planta de 1876 não conheço outro desenho de Hall que se possa relacionar com o estudo que fez para a primeira iniciativa da linha de caminho de ferro de LM para a zona de Klip Stapel no Transvaal e que ficou sem efeito. No próximo artigo veremos a possível contribuição do engenheiro português J.J. Machado para seu desenho.
Para além da planta de 1876 não conheço outro desenho de Hall que se possa relacionar com o estudo que fez para a primeira iniciativa da linha de caminho de ferro de LM para a zona de Klip Stapel no Transvaal e que ficou sem efeito. No próximo artigo veremos a possível contribuição do engenheiro português J.J. Machado para seu desenho.
NB: Há algumas fontes "alternativas" que não coincidem com a informação que sigo nestes artigos e que considero a mais fidedigna, a de que a primeira linha prevista seria de Klip Stapel a LM, a qual não chegou a ser feita a partir de 1877 como esteve previsto por falta de capital suficiente.
1. Aqui diz-se que em 1874 o governo da ZAR tinha decidido construir a linha entre Pretória e a fronteira para chegar a LM e que tinha tido sucesso em arranjar financiamento.
HoM: fica sem explicação porque não teria sido iniciada a construção em 1874, nem mesmo para o troço entre Klip Stapel e LM. A versão que seguimos é a de que o capital e financiamento disponível nunca foi o suficiente para que se pudesse completar a linha mas que a ZAR foi avançando gradualmente com o projecto à espera que algum interessado com "bolsos fundos" aparecesse e o pusesse nos carris.
2. pdf sul africano THE STORY OF 'ROOS' by R. Searle
"2.1 Efforts on the part of president T.F. Burgers to establish a railway - 1872 to 1883, Annexation time and aftermath.
2.1.1 Destitute republic - Discovery of gold in 1870
The ZAR was close to destitution until the discovery in 1870 of alluvial gold at Mac-Mac and Pilgrim's Rest. The close proximity of these gold fields to Lourenço Marques, situated in Delagoa Bay, underlined the growing importance of this harbour to the Transvaal.
2.1.2 Granting of the first railway concession - 1872 to 1873
In 1872 one George Moodie submitted his plan for a rail link between Transvaal and Lourenço Marques to state president Thomas F. Burgers of the Transvaal. The Volksraad (parliament) of the ZAR approved the plan in 1873 and granted Moodie a concession to construct a railway line."
HoM: Parece correcto mas exactamente a partir de onde, para onde e por onde seria a linha não se fica a saber.
3. pdf sulafricano, com mais detalhes sobre os tempos iniciais
4. Livro The International Impact of The Boer War
"While the dispute between Lisbon and London was being settled by inter-national arbitration (HoM: refere-se à arbitragem de Mac-Mahon sobre as terras de Maputo decidida a favor de Portugal em 1875), the Portuguese and Transvaal governments continued their policy of diplomatic cooperation and resumed their plans to link Pretoria and Lourenco Marques, but this time by railway. In 1872, the Boer republic granted the concession to build the railway line as far as the border to a Dutch financial group with German capital."
HoM: não é a versão que seguimos nestes artigos, a de que em 1872 Moodie, que era empresário individual e não era nem holandês nem alemão, solicitou à ZAR a concessão que lhe foi concedida em 1873. E essa concessão era só entre Klip Stapel, que fica muito longe de Pretória, à fronteira.
Two years later, in 1874, the Portuguese government granted the concession to build the railway from the border to Lourenco Marques to an American company.
HoM: em baixo o texto clarifica que foi a Moodie o que está correcto e como dissemos para a sua reclamação ter sido discutida na Arbitragem Anglo-Americana ele deveria de facto ser americano (mas é estranho).
"The fact that the line would be built by two different concessionaires would cause problems later. Moodie, the American concessionaire, had taken advantage of his position and fixed high prices in his contract with the Portuguese government. To solve the problem, in 1875, the president of the Transvaal offered to buy the concession from Moodie and tried to borrow money in the Netherlands in order to do so. About a year later, however, he had only managed to obtain less than a third of the capital he needed, £300,000, and the deal eventually fell through."
HoM: sobre a parte portuguesa da linha parece correcto, sobre ter havido uma concessão na parte sul-africana a uma companhia holandesa-alemã antes da de Moodie como disse em cima desconheço. A versâo que aqui sigo é a de que só Moodie obteve concessões dos dois lados da fronteira. Este texto também não diz o que teria acontecido depois a essa companhia / concessão do lado da ZAR dado que o projecto esteve quase a começar para o final de 1876 e por isso não poderia haver disputas entre concessões. .
2.1.1 Destitute republic - Discovery of gold in 1870
The ZAR was close to destitution until the discovery in 1870 of alluvial gold at Mac-Mac and Pilgrim's Rest. The close proximity of these gold fields to Lourenço Marques, situated in Delagoa Bay, underlined the growing importance of this harbour to the Transvaal.
2.1.2 Granting of the first railway concession - 1872 to 1873
In 1872 one George Moodie submitted his plan for a rail link between Transvaal and Lourenço Marques to state president Thomas F. Burgers of the Transvaal. The Volksraad (parliament) of the ZAR approved the plan in 1873 and granted Moodie a concession to construct a railway line."
HoM: Parece correcto mas exactamente a partir de onde, para onde e por onde seria a linha não se fica a saber.
3. pdf sulafricano, com mais detalhes sobre os tempos iniciais
"Because a railway to connect Pretoria with Delagoa Bay and the outside world was of such crucial importance in the entire political process of the 1890s, a brief look at its origin and growth is appropriate. As far back as 1872 G.P. Moodie approached the Transvaal government for a concession for the construction of a line to Delagoa Bay, but nothing came of this scheme. Two years later a commission was appointed with similar aims and President Thomas Burgers was authorised to negotiate with the Portuguese government and to endeavour to find the capital in Europe. In this he was partially successful and on 10 August 1876 the Lebombo Railway Co was founded. The company was short-lived and it came to an end in April 1877 when Great Britain annexed the Transvaal."
HoM: parece correcto para a fase dos anos de 1870. Todavia seria de precisar que Moodie só esteve envolvido no troço entre Klip Stapel e LM, a ligação a Pretória seria complementar.
"When the Transvaal regained its independence in 1881, the railway scheme was revived. In 1883 Major Joachim Machado surveyed the entire line from Delagoa Bay to Pretoria. When the Transvaal deputation, consisting of Kruger, Smit and Du Toit, visited Europe in the same year, a concession for the construction of the line was granted to a Netherlands concern. The necessary capital could, however, not be found and as a result the concession was transferred to two banks in Berlin and the Netherlands. Thus came into being the Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappij - NZASM - on 21 June 1887. etc."
HoM: parece correcto para a fase dos anos de 1880/90, já pensada para atingir Pretória. Veremos mais depois.
HoM: parece correcto para a fase dos anos de 1870. Todavia seria de precisar que Moodie só esteve envolvido no troço entre Klip Stapel e LM, a ligação a Pretória seria complementar.
"When the Transvaal regained its independence in 1881, the railway scheme was revived. In 1883 Major Joachim Machado surveyed the entire line from Delagoa Bay to Pretoria. When the Transvaal deputation, consisting of Kruger, Smit and Du Toit, visited Europe in the same year, a concession for the construction of the line was granted to a Netherlands concern. The necessary capital could, however, not be found and as a result the concession was transferred to two banks in Berlin and the Netherlands. Thus came into being the Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappij - NZASM - on 21 June 1887. etc."
HoM: parece correcto para a fase dos anos de 1880/90, já pensada para atingir Pretória. Veremos mais depois.
4. Livro The International Impact of The Boer War
"While the dispute between Lisbon and London was being settled by inter-national arbitration (HoM: refere-se à arbitragem de Mac-Mahon sobre as terras de Maputo decidida a favor de Portugal em 1875), the Portuguese and Transvaal governments continued their policy of diplomatic cooperation and resumed their plans to link Pretoria and Lourenco Marques, but this time by railway. In 1872, the Boer republic granted the concession to build the railway line as far as the border to a Dutch financial group with German capital."
HoM: não é a versão que seguimos nestes artigos, a de que em 1872 Moodie, que era empresário individual e não era nem holandês nem alemão, solicitou à ZAR a concessão que lhe foi concedida em 1873. E essa concessão era só entre Klip Stapel, que fica muito longe de Pretória, à fronteira.
Two years later, in 1874, the Portuguese government granted the concession to build the railway from the border to Lourenco Marques to an American company.
HoM: em baixo o texto clarifica que foi a Moodie o que está correcto e como dissemos para a sua reclamação ter sido discutida na Arbitragem Anglo-Americana ele deveria de facto ser americano (mas é estranho).
"The fact that the line would be built by two different concessionaires would cause problems later. Moodie, the American concessionaire, had taken advantage of his position and fixed high prices in his contract with the Portuguese government. To solve the problem, in 1875, the president of the Transvaal offered to buy the concession from Moodie and tried to borrow money in the Netherlands in order to do so. About a year later, however, he had only managed to obtain less than a third of the capital he needed, £300,000, and the deal eventually fell through."
HoM: sobre a parte portuguesa da linha parece correcto, sobre ter havido uma concessão na parte sul-africana a uma companhia holandesa-alemã antes da de Moodie como disse em cima desconheço. A versâo que aqui sigo é a de que só Moodie obteve concessões dos dois lados da fronteira. Este texto também não diz o que teria acontecido depois a essa companhia / concessão do lado da ZAR dado que o projecto esteve quase a começar para o final de 1876 e por isso não poderia haver disputas entre concessões. .
Comentários